Kahlgrundbahn Schöllkrippen - Kahl am Main

Bahnbau der KEAG 1898_bei MichelbachStreckenverlauf und -beschreibung, Geschichte

Mit diesem Beitrag sollen die Informationen aus den uns bekannten bisherigen Veröffentlichungen (s. Quellenangaben) zusammengeführt und durch Wissen unserer Vereinsmitglieder und Freunde ergänzt werden. Für Hinweise und Unterlagen, ganz besonders für Pläne und Bilder, sind wir immer dankbar. Dieses gesammelte Wissen hilft uns auch unsere Modellbahnanlage "Kahlgrundbahn" zu einem zeitgeschichtlichen Anschauungsobjekt auszubauen.

 

 

 

Streckendaten 

Kursbuchstrecke: 642 (ex 285d, 416a,c,k, 557)
Streckennummer: 9361
Streckenlänge: 23 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h

 

Streckenverlauf

Streckenkilometer Betriebsstelle
0,0 Bhf Kahl am Main (111,05 mNN)
Übergabebahnhof zur DB, am Prellbock von Gleis 12 im KVG-Bahnhofsteil liegt der Kilometer 0,0 der Kahlgrundbahn. Der Lokalbahnhof liegt gegenüber den DB- Anlagen und war ursprünglich mit einer Weiche angeschlossen. Die KEAG besaß ein 1946 verkauftes Mehrzweckgebäude am nordwestlichen Bahnsteigende. Darin waren die Bahnagentur, eine Gastwirtschaft und Dienstwohnungen untergebracht. Das Gebäude wurde 1982 abgerissen, an dessen Stelle befindet sich nun ein Parkplatz. 1902 wurde ein Anschlußgleis kurz hinter der Bahnhofsausfahrt zu den Zementwarenfabriken und einer Sand- und Kiesgrube verlegt, nach dem Verkauf der Grube 1922 an die Gemeinde Kahl wurde das Gleis wieder abgebaut. 1937 bekamen die Möbelwerke Kübel und 1943 die Matra-Metallwerke je einen im Bahnhofsbereich abzweigenden Gleisanschluß. Der Anschluß Möbelwerk Kübel wurde 1974 aufgegeben, der Anschluß zur Fa. Linde (ehem. Matra-Metallwerke) existierte bis 1995. Ein 1946 erbauter Fußgängertunnel verband die Gleise 12 und 13 des Lokalbahnhofs mit den Gleisen 2 und 3 der Staatsbahn und dem DB-Empfangsgebäude. Zeitgleich errichtete die KEAG auf ihrem Bahnsteig ein neues Dienstgebäude. Das Gleis 12 dient als Ein- und Ausfahrgleis, Gleis 11 war hinter der Weiche 16 Ladegleis, hinter der Weiche 19 Abstellgleis. Ebenfalls Abstellzwecken dienten die Gleise 13 und 14. Die Gleise 5 und 11 sind Übergabegleise und Gemeinschaftsanlagen der KVG und DB. Im Jahr 1997 wurden die Gleisanlagen umgebaut und Lichtsignale aufgestellt, um den direkten Übergang der Züge Richtung Hanau zu ermöglichen. Gleichzeitig wurde ein Mittelbahnsteig errichtet.
1,1 Hp Kahl-Kopp/Heide
In den 50-iger Jahren bei der Fa. Kopp errichtet, unmittelbar am Haltepunkt ein Bahnübergang mit Schranke und Lichtzeichenanlage.
2,5 Hp Alzenau Forelle/Giesbert
kurz vor der Brücke der A45 über die Bahn und Strasse, aufgegeben Mai 2000.
3,7 Hp Alzenau Industriegebiet
ab 1988 bis 2001.
4,4 HP Alzenau Mahle
von 1976 bis 2001. Beide Haltepunkte durch den neuen HP Hebel,der jetzt Alzenau Nord heißt, ersetzt.
4,6 Anschluß Mahle
über das Gleis war auch das EDEKA-Lager angeschlossen, 1996 aufgegeben. In der Rosengartenstr., die vom Gleis gequert wurde, liegen noch Gleisreste.
5,0 Bhf Alzenau
Kreuzungsbahnhof, 2 Rückfallweichen, Überhol- und Ladegleise, Lagerhaus (heute anderweitig genutzt)
5,7 Hp Alzenau Burg
6,5 Anschluß Ziegelei Zeller
bis 1955
7,0 Hp Kälberau
8,5 Bhf Michelbach
Kreuzungsbahnhof mit Mittelbahnsteig ab 1997, 2 Rückfallweichen
9,7 Hp Herrnmühle
ab 1902
11,0 Anschluß Hahnenkamm
Anschluß TRIA bis 1966
12,4 Bhf Niedersteinbach
Kreuzungsbahnhof mit 2 Rückfallweichen
13,4 Hp Mömbris-Strötzbach
14,7 Bhf Mömbris
früher Mömbris-Mensengesäß, 1978 Bahnhof verlegt, Überhol- und Ladegleis
17,0 Bhf Schimborn
Nebengleis
18,5 Hp Königshofen
20,5 Bhf Blankenbach
früher Großblankenbach, Nebengleis
22,0 Anschluß Langenborn
Anschluß mit Drehscheibe für Ziegelei Sander bis 1928, anschl. für Sägewerk Kihn bis 1954
23,0 Bhf Schöllkrippen
Kopfbahnhof, Neben- und Ladegleise, Anschluß mit Drehscheibe zu den beiden Baywa-Lagerhäusern bis 1966, Sitz der Direktion, Zugleitung, Betriebswerkstätte für Bahn und Busbetrieb, 1998 neuer Omnibus-Betriebshof mit Verwaltungsgebäude

 


Der Bahnbau

Die Eröffnung des Bahnbetriebes im Kahlgrund brachte dem vorher verkehrsmäßig sehr abgelegenen Landstrich einen großen Umbruch. Die Arbeiter konnten nun ohne beschwerliche und weite Fußwege Arbeitsplätze in den benachbarten Städten erreichen, immer größer wurde dort die Zahl der Arbeitnehmer aus dem Kahlgrund. Geld kam in die Gegend, die Bautätigkeit regte sich, die Darlehenskassenvereine entfalteten sich und landwirtschaftliche Lagerhäuser konnten gebaut werden. Der Aufschwung begann, der Kahlgrund war aus seinem Dornröschenschlaf erwacht.

Bahnbau der KEAG 1898_bei MichelbachWie aber sah es im Kahlgrund vor dem Bahnbau aus? Die Postkutsche auf miserablen Wegen stellte das einzige öffentliche Verkehrsmittel dar, nach einer solchen Fahrt schmerzte einem der ganze Körper noch tagelang. Die Kapazität der Postkutschen war sehr begrenzt, häufig kam es vor, daß man aus Platzmangel heimlaufen mußte. Die Bauern des Kahlgrundes schleppten ihre Erzeugnisse auf dem Buckel oder im Handwagen zu den Märkten in Aschaffenburg, Hanau oder Frankfurt. Ab 1842 diente ein spezieller Postwagen, der "Karriolwagen" dazu, der Eisenbahn Reisende zuzuführen und vom Bahnhof aus das Land zu versorgen. 1854 hatte die Bahn von Frankfurt über Hanau Kahl erreicht und damit den Anschluß an die Bayerische Ludwigs-Westbahn (Bamberg-Würzburg-Aschaffenburg-Kahl) hergestellt. Im März 1881 hatten die Distriktsräte von Alzenau und von Schöllkrippen beim Königlichen Haus in München eine Petition eingereicht, in der die Erstellung einer Bahnlinie aus dem Kahlgrund zur Ludwigs-Westbahn erbeten wurde, um die wirtschaftliche Not der Kahlgrundbevölkerung zu lindern. Doch auch das Lokalbahngesetz, im April 1884 von der Abgeordnetenkammer beschlossen, brachte zunächst für den Kahlgrund keinen Fortschritt. Das Königreich Bayern hatte kein Interesse an einem Anschluß in Kahl, der sich in Richtung Hanau, also ins "hessische Ausland" ausrichten würde. Ein Bahnbau in Richtung Aschaffenburg war jedoch aus geographischen Gründen völlig ausgeschlossen.
Endlich, am 23. Oktober 1897, erhielt der Ingenieur Hermann Christner aus Hanau, Eisenbahnbau- und Betriebsunternehmer, die Konzession zum Bau einer Bahn von Kahl nach Schöllkrippen, ausgefertigt am 17. September 1897 "Im Namen seiner Majestät des Königs".
Mit dem Bau wurde im Januar 1898 an zehn Stellen auf der ganzen Linie begonnen. Dies geschah, um den Kahlgründern schon im Winter Arbeit zu verschaffen. An fünf Felswänden donnerten die Sprengungen, um das Gestein zum Bau des Bahnkörpers zu gewinnen. Bereits Ende Oktober 1898, nach nur zehn Monaten, war der Bau vollendet und die landespolizeiliche Abnahme konnte erfolgen. Der ganze Kahlgrund prangte im Fahnenschmuck und auf allen Bahnhöfen wurde der Eröffnungszug freudig begrüßt.
Der Bahnbau verschlang die ahnsehnliche Summe von 1.655.322,- Mark. Als der Bürgermeister von Niedersteinbach dem Erbauer in bewegten Worten für das viele Geld dankte, das er in den Kahlgrund gebracht hat, entgegnete Christner: "Ja, mir haben sie die Haare nicht schlecht geschoren." (nach Karl-Peter Seitz und Wilhelm Scherer, 100 Jahre Kahlgrundbahn)
Insgesamt wurden 25,6 km Gleise verlegt, mit einer größten Steigung von 10 ‰ und einem kleinsten Kurvenradius von 250 m. Die vom Eisenwerk Kraemer aus St. Ingbert gelieferten Schienen hatten ein Gewicht von 25 kg/m, wurden auf eisernen Unterlegplatten verlegt und durch Hakennägel mit den Holzschwellen verbunden. Die Kahl mußte an sechs Stellen überquert werden, hinzu kamen zahlreiche Zuflüsse, insgesamt waren zehn Brücken und 110 Durchlässe bis zu einer lichten Weite von 2 m notwendig. Auf den acht Stationen wurden 34 ausnahmslos ortsbediente Weichen verlegt. Das Verwaltungsgebäude, der Lokschuppen mit vier Ständen und die Werkstatt befanden sich in Schöllkrippen.
Der Fuhrpark bestand aus den Lokomotiven KAHL und ALZENAU, Zweikuppler von Krauss, mit den Betriebsnummern 1 und 2. An Personenwagen standen ein BCi, fünf Ci- und ein PwPost zur Verfügung. Bereits 1899 folgten drei weitere Ci, die Wagen waren in der Reihenfolge ihres Eintreffens von 1 bis 10 numeriert worden. Der Güterwagenpark setzte sich zusammen aus 15 Klappdeckelwagen für den Kalktransport, 8 offenen und 3 gedeckten Wagen, alle mit einer Tragfähigkeit von 10 t. Im übrigen kamen im durchgehenden Verkehr immer auch Wagen der Staatsbahn auf die Kahlgrundbahn. 


Die ersten 50 Jahre

Da das Königreich Bayern keine Subventionen für den Bahnbau gewährte, mußten die gesamten Baukosten und der Grunderwerb von Christner aufgebracht werden. Zu seiner Entlastung gründeten seine Unterstützer Richard Fiedler, Friedrich Sandner, Erich Göpfert und Ludwig Bierbrauer im August 1898 die "Eisenbahn- und Industrie-Aktiengesellschaft", deren Vorsitzender Hermann Christner wurde. Neben der Bahn betrieb das Unternehmen Kalksteinbrüche in Eichenberg mit einer nach Großblankenbach führenden Drahtseilbahn. Schon 1899 wurde an der Strecke oberhalb Großblankenbachs ein großer Ringofen gebaut, in dem man Dolomite und Kalk zu hydraulischem Schwarzkalk brannte.
Der Abdruck des Geschäftsberichtes von 1903 in "100 Jahre Kahlgrundbahn" gibt einen guten Einblick in die ersten Betriebsjahre:

 

Bericht über das fünfte Geschäftsjahr der Eisenbahn- und Industrie-Gesellschaft vom 1. Januar bis 31. Dezember 1903
Die Geschäftsergebnisse des Betriebsjahres dürfen als zufriedenstellende bezeichnet werden. Sämtliche Betriebe funktionierten gut. Absatz war genügend vorhanden und Störungen entstanden nicht.
Gegen das Vorjahr betrugen
die Mehreinnahmen im Eisenbahnbetriebe Mk. 14.746,34
die Mehrausgaben im Eisenbahnbetriebe Mk. 3.716,53
der Mehr-Reingewinn im Eisenbahnbetriebe Mk. 11.029,81
Der Reingewinn im Ringofenbetriebe erhöhte sich gegen das Vorjahr um Mk. 15.083,28
Der Reingewinn im Steinbruchbetriebe Hahnenkamm und Cementwarenfabriken war bis jetzt noch unbedeutend, dafür brachten uns diese Betriebe nicht unbedeutende Eisenbahnfrachten.
Nachdem die Geleise und Anlagen der Staatsbahn in Kahl umgebaut wurden, mußten auch unsere Geleise und Weichen vermehrt werden, wodurch sich das Bahnanlage-Conto um Mk. 19.394,26 erhöhte. Es ist jedoch die Abrechnung bei der Kgl. Preuß. Staatsbahn über den Umbau noch nicht abgeschlossen und wird sich dieser Betrag noch etwas ermäßigen.
Durch Einbauen von Ventilen im Ringofen, Erwerb einer Wegefläche zum Ausbrechen von Steinen in Eichenberg, Ankauf einer kleinen Dampfmaschine zum Antriebe des Kohlenaufzuges im Ringofen, sowie Mühlenerweiterung im Ringofen, erhöhte sich das Ringofenanlage-Conto um Mk. 4.332,40.
Die Steinzerkleinerungsanlage im Steinbruch Hahnenkamm wurde pro 1903 fertiggestellt und für Zerkleinerungsmaschinen etc. der Betrag von Mk. 13.168,25 gezahlt.
Die Neubauten der Cementwarenfabriken wurden ebenfalls fertig gestellt und die noch fehlenden Maschinen und Formen beschafft. Es wurde hier der Betrag von Mk. 38.030, 62 in Zugang gebracht.
Zur Beschaffung von Mitteln für die Anlage und den Betrieb der Cementwarenfabriken wurde ein Anlehen von Mk. 100.000 auf fünf Jahre unkündbar gegen Schuldschein aufgenommen.
Um die Generalversammlung eventuell an einem anderen Orte als Schöllkrippen abhalten zu können, wurde entsprechende Statutenänderung beantragt.
Ferner wurde Abänderung der Firma in "Kahlgrund-Eisenbahn-Actien-Gesellschaft" in Vorschlag gebracht.
Die Bilanz, sowie die Gewinn- und Verlustrechnung pro 31. Dezember 1903 weisen den Vermögensstand der Gesellschaft nach.
Schöllkrippen, den 31. Dezember 1903
Der Vorstand der Eisenbahn- und Industriegesellschaft, Akt.-Ges., Fr. Sander
Organe der Gesellschaft
Vorstand: Herr Betriebsdirektor Fr. Sander in Schöllkrippen
Aufsichtsratmitglieder: Herr Rentier Herm. Christner, Hanau, Vorsitzender; Herr Fabrikant Heinrich Brüning, Hanau, Stellvertreter des Vorsitzenden; Herr Fabrikant August Brüning, Hanau; Herr Kaufmann Heinrich Ott, Hanau.
Aktien-Kapital
Das Grundkapital der Gesellschaft beträgt: Mk. 1.260.000,-, eingestellt in 1260 Stück Aktien à Mk. 1.000,- , welche auf die Inhaber lauten.
Außerdem hat die Gesellschaft für Mk. 500.000,- Partial-Obligationen ausgegeben, welche mit 4 % verzinst werden und mit Mk. 101,- rückzahlbar sind. Die Amortisation der Partial-Obligationen beginnt am 1. Januar 1905.
Statistische Übersicht über die Bahnanlage und die Betriebsmittel

Bahnplanum: ...

Die Kriegszeit 1939 bis 1945

....

Aus Eisenbahngeschichte, Heft 105, DGEG: Auf Anordnung des Reichsverkehrsministeriums vom 31.03.1943 wurden die Gelnhäuser Kreisbahnen und die Kahlgrundbahn ab dem 02.04.1943 zu einer Kriegsbetriebs-Gemeinschaft unter Leitung des bisherigen 2. Betriebsleiters der Kerkerbachbahn und der Kahlgrundbahn, Hans Hartmann, zusammengelegt. Über die in Kahl und Wächtersbach an die Reichsbahn anstoßenden Strecken der Kahlgrundbahn und der Gelnhäuser Kreisbahnen wurden jeden Tag, und das von Monat zu Monat steigend, Arbeiter herangebracht, die in den rüstungswichtigen Betrieben im Raum Hanau und Aschaffenburg beschäftigt waren (Ende Zitat).  


1997 bis heute

Historisch und kursbuchtechnisch beginnt die Kahlgrundbahn erst in Kahl (Main), die Züge aus bzw. nach Schöllkrippen sind seit 1997 jedoch fast ausschließlich zum Hanauer Hauptbahnhof durchgebunden, wo mittels der S8 und S9 der S-Bahn Rhein-Main ein direkter Anschluss nach Frankfurt (Main) besteht. Der Rhein-Main-Verkehrsverbund, in dessen Tarifgebiet die Züge bis zum Bahnhof Großkrotzenburg verkehren, führt die Kahlgrundbahn in seinen Fahrplänen als Linie 56.

Vom Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2005 bis zum 12.12.2015 wurde der Verkehr von der Hessischen Landesbahn HLB durchgeführt, die nach einer von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund gemeinsam durchgeführten Ausschreibung im Jahr 2003 den Auftrag zur Bedienung der Kahlgrundbahn für die nächsten zehn Jahre erhalten hatte. Auf der Strecke wurde von Montag bis Freitag ein durchgehender Stundentakt angeboten, am Wochenende – verdichtet durch einige Verstärkerzüge am Samstag – im Zwei-Stunden-Takt gefahren. Jährlich ergab sich eine Betriebsleistung von 300.000 Zugkilometern, die von rund einer Million Fahrgästen genutzt wird.
Die HLB Hessenbahn beschaffte für die Bedienung der Strecke sechs neue Dieseltriebwagen des Typs „Desiro Classic" von Siemens TS. Die mit dem Schriftzug „HLBahn" gekennzeichneten Züge sind in silbergrau, rot und gelb, den üblichen Unternehmensfarben der HLB, gehalten und wurden in der Werkstatt der Butzbach-Licher Eisenbahn – ebenfalls ein Teilbereich der HLB – gewartet.

Mit dem Ablauf des Betriebsvertrags der HLB folgte eine erneute Ausschreibung, aus dieser ging die Westfrankenbahn als neuer Betreiber hervor. Zum Fahrplanwechsel am13.12.2015 wechselte der Betrieb von der HLB zur Westfrankenbahn.

Infrastruktur

Die Infrastruktur (Gleise, Bahnhöfe) der Kahlgrundbahn gehört der in Schöllkrippen ansässigen Kahlgrund Verkehrs-GmbH (KVG), die bis zum Dezember 2005 auch den Bahnbetrieb durchgeführt hat. Die KVG wurde 1952 als Auffanggesellschaft der in Konkurs geratenen Kahlgrund-Eisenbahn AG (KEAG) gegründet und führt seit dem Verlust ihres SPNV-Auftrags für den Bahnbetrieb nur noch Omnibusverkehr in der Region durch.

Die KVG hat 1997 mit einer umfassenden Attraktivitätssteigerung ihrer Stammstrecke begonnen. So wurden der Fahrweg erneuert und für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt, die Bahnhöfe und Haltepunkte modernisiert und behindertengerecht ausgestattet sowie viele Bahnübergänge technisch gesichert. Weiterhin wurden an den Stationen elektronische Fahrgastinformationssysteme installiert, sodass die Kahlgrundbahn über eine S-Bahn-ähnliche Infrastruktur verfügt. Bei 14 bedienten Stationen auf 23 Kilometern liegt der durchschnittliche Haltestellenabstand bei nur rund 1,6 Kilometern.


 

 

Fahrzeuge der Kahlgrundbahn

Dampf- und Diesellokomotiven

Laufende Nummer 1 und 2, Betriebsnummer 1 und 2

Am 10. Juni 1898 wurde die erste Lokomotive für die künftige Kahlgrundbahn unter der Fabriknummer 3809 aus dem Werk Sendling von Krauss & Co frei Bahnstation Hanau Nord der Hanauer Kleinbahn angeliefert. Die Lokomotive kam aus der Lieferserie LXIp, führte die Betriebsnummer 1 und erhielt den Namen "KAHL". Ausgerüstet waren die beiden Loks mit der Heberlein-Zugbremseinrichtung, Wurfhebelbremse, Latowski-Dampfläutewerk und je 4 Laternen der preußischen Form S1. Beide Loks kosteten 37 000 Mark.

Am 16. September 1898 lieferte Krauss die zweite Lok unter der Fabriknummer 3810, sie erhielt die Betriebsnummer 2 und den Namen "ALZENAU" und unterschied sich nur unweswentlich von ihrer Schwester. Bis 1925 waren beide Maschinen, nur unterbrochen von Fristuntersuchungen, planmäßig im Einsatz. Sie liefen nahezu störungsfrei und haben sich trotz der bis dahin immer größer werdenden Zuglasten glänzend bewährt. Sie wurden durch altbrauchbar angekaufte C-Kuppler ersetzt. Während Lok 1 im Jahr 1928 nach erfolgter HU an das "Von Arnim'sches Eisenwerk Marienhütte" in Großauheim verkauft werden konnte, wurde Lok 2 im Jahr 1930 verschrottet.

  Lok 1  Lok 2 
Bauart  Bn2t  Bn2t 
Zylinderdurchmesser 300 mm 300 mm
Kolbenhub 400 mm 400 mm
Treibraddurchmesser 830 mm 830 mm
Radstand 2000 mm 2000 mm
Zugkraft am Haken 2600 kg 2600 kg
Rostfläche 0,64 m² 0,64 m²
Heizfläche 40,07 m² 40,07 m²
Leergewicht 14,6 t 14,6 t
Dienstgewicht 20,13 t 20,415 t
Wasservorrat 3,15 t 3,15 t
Kohlenvorrat 0,8 t 1,1 t

 

 Laufende Nummer 3, Betriebsnummer 3

 Im Jahr 1910 hatte der Verkehr der KEAG einen solchen Umfang angenommen, daß eine weitere Lokomotive dringend benötigt wurde. Zudem fehlte eine Reservelok bei Reparaturen oder Revisionen der Stammloks. Zwar konnte im Notfall bei der Königlich Bayerischen Staatsbahn vom BW Aschaffenburg eine Leihlok angemietet werden, doch war das auf Dauer keine befriedigende Lösung. Zum Einsatz kamen dabei die Typen D IV (Bn2), D VI (Bn2) oder D VII (Cn2). In "100 Jahre Kahlgrundbahn" auf Seite 23 unten ist ein Bild einer Leihlok, der D VI "Utzschneider", zu finden, allerdings falsch beschrieben als Lok 3 der KEAG. In dieser Situation traf es sich gut, daß die Orber Kleinbahn 1910 eine relativ neue Lok zum Verkauf anbot. Der sich kaum von den vorhandenen Loks unterscheidende Zweikuppler kam ebenfalls von Krauss & Co, Baujahr 1901, Typ LXIt und lief bei der Orber Kleinbahn unter der Betriebsnummer 1 mit dem Namen "STADT BAD ORB". Bei der KEAG erhielt die Lok die Betriebsnummer 3. Äußerlich unterschied sie sich nur durch den glatten Kamin und durch die Stahlguß-Radsterne. So erwarb die KEAG eine gute Lok, die (nach drei erfolgten L 4) im Jahr 1936 an das Lauta-Werk in Schwandorf als Werkslok verkauft werden konnte.

 

Laufende Nummer 4 und 5, Betriebsnummern 2'' und 3'' in zweiter Besetzung

Als Ersatz für die beiden Loks der Erstausstattung erwarb die KEAG 1925 zwei T 3 nach preußischem Musterblatt M III-4e (1) von der Eisern-Siegener Eisenbahngesellschaft (E.S.E). Die Loks wurden 1883 von Henschel & Sohn, Cassel, unter den Fabriknummern 1609 und 1610 ausgeliefert und hatten 1908/09 die Ersatzkessel 8816 und 8817 nach Musterblatt M III-4e (2) erhalten. Die Maschinen eigneten sich mit ihrer Dienstmasse von 30 t besonders gut für den Einsatz auf dem leichten Oberbau der Kahlgrundbahn. Sie waren mit Heberlein-Zugbremseinrichtung, Wurfhebelbremse, Dampfläutewerk und Gasöl-Laternen ausgerüstet. Obwohl die Betriebsnummern 2 und 3 noch belegt waren, behielten die Siegener Loks ihre angestammten Nummern, lediglich das "E.S.E" wurde ausgestemmt und durch "KEAG" ersetzt. Da die Maschinen beim Ankauf durch die KEAG schon ein Alter von 42 Jahren aufwiesen, war ihnen kein langes Leben mehr in ihrer neuen Heimat verblieben. Nachdem die gesetzlich vorgeschriebenen Hauptuntersuchungen abgelaufen waren und eine Fristverlängerung seitens des Reichsbevollmächtigten für Privatbahnaufsicht nicht genehmigt wurde, stellte die KEAG die Lok 3 im Jahr 1930 und die Lok 2 ein Jahr später ab. Sie wurden dann noch als Ersatzteilspender genutzt, ehe die Reste 1934/35 verschrottet wurden.

Baureihe / Bauart T 3 / Cn2t
Zylinderdurchmesser 350 mm
Kolbenhub 550 mm
Treibraddurchmesser 1080 mm
Radstand 1300 / 1700 mm
Rostfläche 1,3 m²
Heizfläche 59 m²
Leergewicht 21,5 t
Dienstgewicht 29,0 t
Wasservorrat 4,0 t
Kohlenvorrat 1,0 t

Zur Nachbildung im Modell kann man auf T 3- Modelle in Reichsbahn-Ausführung verschiedener Hersteller und verschiedener Baugrößen zurückgreifen. Etwas Arbeit ist zur Entfernung der Reichsbahn-Beschriftung und zum Anbringen der KEAG-Betriebsnummer nötig.

 

Laufende Nummer 6, Betriebsnummer 6

Im Jahr 1931 erwarb die KEAG eine weitere Lok von der Eisern-Siegener Eisenbahn-Gesellschaft (E.S.E.). Die T 3 war am 20. August 1896 bei Henschel & Sohn, Cassel, unter der Fabriknummer 4576 nach Musterblatt M III-4e (1) fertiggestellt worden. Am 21. September unternahm sie die Abnahmeprobefahrt von Cassel nach Guntershausen. Am 27. September wurde ihr Einsatz als Betriebsnummer 6 der E.S.E. vom Königlichen Eisenbahn-Kommissar in Elberfeld genehmigt. Die Lok war zunächst nur mit einer Handbremse, einem Läutewerk, einer Dampfpfeife und 4 Laternen ausgerüstet. Später erhielt sie eine Westinghouse-Luftbremsanlage und Feststellbremse. Am 16. Januar 1931 wurde durch den Reichsbevollmächtigten für Privatbahnaufsicht in Nürnberg der Betrieb bei der KEAG genehmigt. Die Maschine wurde sofort in Gebrauch genommen und befand sich danach, bis auf kurze Unterbrechungen während Fristarbeiten, pausenlos im Einsatz. Am 28. Juli 1941 wurde sie zur Zwischenuntersuchung der Werkstatt zugeführt. Es mußten dabei größere Arbeiten durchgeführt werden, so konnte die Lok erst am 18. März 1942 wieder dem Betrieb übergeben werden. Am 25. Juli 1943 mußte sie zur Kessel- Hauptuntersuchung erneut zerlegt werden. Da der Kessel zur Wasserdruckprobe nach Düsseldorf versandt werden mußte, dauerte es bis zum 6. September 1944, bis die Lok wieder betriebsfähig abgenommen war. Am 9. November 1944 erhielt sie bei einem Tieffliegerangriff mehrere Treffer in den Stehkessel rechts, in der Nähe der oberen Auswaschluke und in den mittleren Kesselschuß des Langkessels. Ein Durchschuß hinterließ ein Loch von 12 x 18 mm. Die Schäden konnten jedoch in der Werkstatt in Schöllkrippen erfolgreich elektrisch verschweißt werden, bereits am 13. November war die Lok wieder einsatzbereit. Am 13. Dezember 1946 erlitt die Lok einen Zylinderbruch und wurde abgestellt. Erst zwei Jahre später, am 1. Oktober 1948, wurde sie in der Werkstatt zerlegt. Der Kessel wurde jedoch einer Hauptuntersuchung unterzogen, um ihn als Vorheiz- und Auswaschkessel zu verwenden. Er wurde um 1450 mm gekürzt und die beiden Kesselteile elektrisch miteinander verschweißt. Am 6. Dezember 1948 fand die Wasserdruckprobe statt und am 14. Januar 1949 konnte der Kessel in Betrieb genommen werden. Im Jahr 1949 war er an 138 Tagen in Betrieb und verbrauchte dabei 42,96 t Kohle. 1950 war er nur noch 34 Tage in Betrieb, wobei 9,05 t Kohle verfeuert wurden. Die Eintragungen enden am 30. April 1950 und im Laufe des Jahres 1953 wurde der Kessel verschrottet.

Baureihe / Bauart T 3 / Cn2t
Zylinderdurchmesser 350 mm
Kolbenhub 550 mm
Treibraddurchmesser 1080 mm
Radstand 1300 / 1700 mm
Rostfläche 1,3 m²
Heizfläche 57,5 m²
Leergewicht 27,0 t
Dienstgewicht 33,0 t
Wasservorrat 4,0 t
Kohlenvorrat 1,0 t

Zur Nachbildung im Modell kann man auf T 3- Modelle in Reichsbahn-Ausführung verschiedener Hersteller und verschiedener Baugrößen zurückgreifen. Etwas Arbeit ist zur Entfernung der Reichsbahn-Beschriftung und zum Anbringen der KEAG-Betriebsnummer nötig. 

 

Laufende Nummer 7, Betriebsnummer 2''' in dritter Besetzung

Im Jahr 1932 erwarb die KEAG wiederum eine gebrauchte T 3, diesmal von der Deutschen Reichsbahn. Es war die, bis dahin dem Maschinenamt Hanau unterstellte 89 7269. Die Lok war 1898 unter der Fabriknummer 1042 nach Musterblatt M III-4e (I) von der Hohenzollern AG für Lokomotivbau, Düsseldorf-Grafenberg, an die Königliche Eisenbahn-Direktion Mainz geliefert worden. Dort wurde sie unter der Betriebsnummer 1723 Mainz eingesetzt, gelangte 1904 als 1796'' zur KED Frankfurt, erhielt 1906 die Betriebsnummer 6179 und sollte 1923 in 89 7465 umgezeichnet werden. Bei der allgemeinen Umzeichnung erhielt sie 1925 die DR-Betriebsnummer 89 7269. Bei der KEAG ersetzte sie die gerade ausgemusterte Lok 2''. Bauliche Veränderungen wurden bei dieser Lok von der KEAG nicht vorgenommen. Wegen Überalterung wurde sie 1947 ausgemustert und an die Stein- und Tonindustrie in Urmitz bei Koblenz verkauft.

Baureihe /Bauart 8970-75 (pr. T 3)  / Cn2
Zylinderdurchmesser 350 mm
Kolbenhub 550 mm
Treibraddurchmesser 1100 mm
Radstand 1300 / 1700 mm
Länge über Puffer 8591 mm
Höchstgeschwindigkeit 40 km/h
Leistung 290 PSi
Kesselüberdruck 12 bar
Rostfläche 1,36 m²
Heizfläche 55,7 m²
Achslast max. 12 t
Leergewicht 24,72 t
Dienstgewicht 32,3 t
Wasservorrat 4,0 t
Kohlenvorrat 1,0 t

Zur Nachbildung im Modell kann man auf T 3- Modelle in Reichsbahn-Ausführung verschiedener Hersteller und verschiedener Baugrößen zurückgreifen. Etwas Arbeit ist zur Entfernung der Reichsbahn-Beschriftung und zum Anbringen der KEAG-Betriebsnummer nötig.

 

Laufende Nummer 8, Betriebsnummer 8

Als Ersatz für die Lok 3'' konnte die KEAG am 6. September 1937 eine weitere T 3 von der RBD Frankfurt (Main) erwerben. Diese Lok hat einen interessanten Lebenslauf und mutierte von der normalen T 3 zu einer bemerkenswerten Kleinbahnlok. Am 18. November 1895 bei Henschel & Sohn in Cassel unter der Fabriknummer 4326 fertiggestellt, wurde die Lok erst am 15. Juli 1897 als Mainz 1710 übergeben. Am 2. Mai 1902 wurde sie anläßlich einer L4 mit der Betriebsnummer 1784 der KED Frankfurt zugeteilt und in Oberroden stationiert. Nach der Beseitigung eines Unfallschadens im BW Frankfurt I am 2. Juli 1906 erhielt die Maschine die neue Betriebsnummer Frankfurt 6167. 1925 erhielt sie die Reichsbahn-Nummer 89 7208. Am 4. April 1928 wurde die Lok im Rahmen einer L4- Untersuchung zerlegt. Am 30. Mai 1901 wurde eine andere T 3 von der KED Köln mit der Betriebsnummer 1742 abgenommen. Sie wurde im gleichen Jahr unter der Fabriknummer 103 mit dem Kessel Nr. 1446 von der Maschinenbau-Anstalt Humboldt, Kalk bei Köln, gebaut. Die technischen Daten entsprechen denen der II. Regelbauart, jedoch war die Heizfläche mit 60,053 m² etwas kleiner und der Rost mit 1,352 m² etwas größer als bei der erstgenannten Lok. 1906 erhielt sie die Betriebsnummer Mainz 6216. Am 7. März 1925 erhielt sie die Reichsbahn-Nummer 89 7376. Im Rahmen einer Untersuchung wurde die Lok im RAW Darmstadt zerlegt und hier begegnen sich nun die 89 7208 und die 89 7376. Das Fahrgestell der Erstgenannten wurde mit dem Kessel der Letztgenannten vereinigt, zusätzlich wurden die Zylinder auf 380 mm ausgedreht. Am 27. April 1928 verlies die 89 7208 das RAW (die Betriebsnummer bleibt stets beim Rahmen). Am 28. Juni 1937 mietete die KEAG die Lok an und konnte sie dann am 6. September 1937 kaufen. Eine fällige L4-Untersuchung wurde 1939 im AW Nied durchgeführt. Zwischen 1940 und 1942 war die Lok die meiste Zeit als Reserve betriebsfähig kalt abgestellt. Am 7. September 1945 erlitt sie einen Schaden an der Feuerbüchse. Vom 7. September 1945 bis zum 8. November 1946 wurde der Schaden beseitigt und eine Hauptuntersuchung durchgeführt. In dieser Zeit wurden wesentliche Änderungen an der Maschine vorgenommen. Die hintere Pufferbohle wurde um 160 mm vorgeschuht und eine von der DR 86 075 stammende Schleppachse eingebaut. Die seitlichen Vorratsbehälter entfielen, die Kohle war nun hinter dem Führerhaus, das Wasser im Rahmentank untergebracht. Weiterhin wurde die Handbremse verlegt und ein Schalldämpfer an die Luftpumpe angebaut. Aufgrund des verkürzten Schornsteins erhielt die Lok außerdem Windleitbleche, die der als C1'n2t wieder in Dienst gestellten Maschine ein außergewöhnliches Aussehen gaben. Der Umbau bewährte sich glänzend, vor allem der Lauf bei Rückwärtsfahrt verbesserte sich deutlich. Der Haarriss in der Feuerbüchse machte der Lok auch weiterhin zu schaffen, trotzdem konnte die fällige Zwischenuntersuchung am 9. November 1949 mit Zustimmung der Bahnaufsicht noch um ein Jahr hinausgeschoben werden. 1950 abgestellt, ging sie 1951 in die Konkursmasse der KEAG und wurde schließlich 1953 verschrottet.

  vor Umbau nach Umbau
Baureihe /Bauart 8970-75 (pr. T 3)  / Cn2 C1'n2t
Zylinderdurchmesser 350 mm 380 mm
Kolbenhub 550 mm  
Treibraddurchmesser 1080 mm  
Laufraddurchmesser   860 mm
Radstand 1300 + 1700 mm 4630 mm
Länge über Puffer 8300 mm 8460 mm
Höchstgeschwindigkeit 40 km/h  
Leistung 290 PSi  
Kesselüberdruck 12 bar  
Rostfläche 1,30 m² 1,352 m²
Heizfläche 60,22 m² 60,053 m²
Achslast I 9,14 t 9,80 t
Achslast II 9,10 t 9,10 t
Achslast III 9,14 t 7,20 t
Laufachse   5,60 t
Leergewicht 21,9 t 22,5 t
Dienstgewicht 29,2 t 31,7 t
Wasservorrat 4,0 t 3,0 t
Kohlenvorrat 1,0 t 1,75 t

Eine Nachbildung im Modell auf Basis eines T 3- Modells kommt wohl nur für einen versierten Fahrzeug-Selbstbauer in betracht. Muß doch neben der Schleppachse ein Kohlenkasten an der Rückfront nachgerüstet werden, der Schornstein gekürzt und die seitlichen Vorratsbehälter entfernt werden. 

 

Laufende Nummer 9, Betriebsnummer 1 in zweiter Besetzung

Im Jahr 1927 lieferte die R. Wolf AG, Abteilung Hagans, Erfurt, unter der Fabriknummer 1150 eine D- gekuppelte Tenderlokomotive an die Kleinbahn Scheuerfeld-Naurodt, besser bekannt als Westerwaldbahn. Sie erhielt die Betriebsnummer 6. Im Jahr 1943 erwarb die KEAG diese Lok von der Westerwaldbahn, da ihre C- Kuppler oft überlastet waren. Sie erhielt die Betriebsnummer 1'', wurde sofort in den Betriebsdienst genommen und war in der Lage 800 t schwere Züge talaufwärts zu befördern. Der neue Vierkuppler neigte jedoch stark zum Schlingern und außerdem waren die jeweils führenden Radsätze zu schnell scharfgelaufen. Deshalb beschloß die KEAG die Lok durch den Anbau einer vorderen und hinteren Laufachse zur 1'D1'h2t und gleichzeitig auf Heißdampf umzubauen. Im August 1947 wurden von Krauss-Maffei in München-Allach Konstruktionspläne für den Umbau angefertigt. Am 10. und 11. Dezember 1947 hing die Lok an der Lok 3 und einem X-Wagen und kam so nach München. Unter erheblichen Schwierigkeiten, die Lokfabriken arbeiteten zu dieser Zeit als private Ausbesserungswerke um die nach dem Krieg unzähligen schadhaften Lokomotiven wieder dem Betrieb zuzuführen, konnte die Lok nach erfolgtem Umbau und Hauptuntersuchung am 9. Juni 1949 das Werk verlassen. Der Umbau hatte sich bewährt, doch forderten die die gesetzlichen Untersuchungen und die beginnende Umstrukturierung in der Traktionsart ihre Opfer. Am 10. Juni 1953 war die Frist abgelaufen, die Maschine wurde abgestellt und noch im gleichen Winter verschrottet. Ausser dem Dienstgewicht von 56 t sind die technischen Daten vor dem Umbau nicht mehr verfügbar. 

Baureihe / Bauart 1'D1'h2t
LüP 11420 mm
Mittlerer Achsdruck 14,0 t
Rostfläche 2,13 m²
Heizfläche 118,617 m²
Dienstgewicht 69,0 t
Wasservorrat 7,5 t
Kohlenvorrat 3,0 t

Leider gibt es von dieser Lok kein auch nur annähernd ähnliches Modell. 

 

Laufende Nummer 10, Betriebsnummer 3 in dritter Besetzung

Am 31. Juli 1946 wandte sich die Direktion der KEAG an die RBD Frankfurt mit der Bitte, ihr eine betriebsfähige Lok der Baureihe 550-7 (pr. G 71) zur Anmietung oder Kauf zu überlassen. Die Bitte wurde abschlägig beschieden, da der RBD Frankfurt eine solche Maschine selbst nicht zur Verfügung stand. Angeboten wurde stattdessen eine pr. T 91, Betriebsnummer 90 236, die schon einige Zeit beim BW 3 in Frankfurt abgestellt war. Gebaut bei Borsig, Berlin-Tegel, wurde sie ursprünglich an die KED Saarbrücken geliefert und lief ab 1906 unter der Betriebsnummer SAAR 7123 und ab 1925 als 90 236. Diese Lok könne, so die RBD Frankfurt, in kurzer Zeit vom BW 3 nach Kahl überführt werden und entweder angemietet oder gekauft, bei der KEAG Verwendung finden. Die Übergabeverhandlung fand am 12. August 1946 statt und am gleichen Tag traff sie in Kahl ein. Ab da war die 90 236 an die KEAG vermietet. Die Verkaufsverhandlungen mußtem mit RZA Göttingen geführt werden. Nachdem auch die OBL Frankfurt ihre Zustimmung gegeben hatte, wechselte die Lok am 30. Oktober 1946 für 15000,- RM den Besitzer. Bei der KEAG erhielt sie die Betriebsnummer 3'''. Auf die Hergabe von Eisenbezugsrechten wurde seitens der Reichsbahn verzichtet. Dafür mußte die Maschine jedoch so genommen werden wie sie war, irgendwelche Reparaturen wurden reichsbahnseitig nicht mehr ausgeführt (was sich später als großer Nachteil herausstellen sollte).  Alsdann bemühte sich die KEAG um das Betriebsbuch der Lok, sowie um Zeichnungen von Rahmen, Gestänge und Kessel. Die Antwort des BW 3 Ffm war niederschmetternd: "... die Lok 90 236 wurde uns am 21. März 1946 vom BW 1 Ffm ohne Unterlagen zugeteilt. Nach Rücksprache im BW 1 sind sämtliche Unterlagen mit dem Räumzug bei Büdesheim durch Kriegseinwirkung verlorengegangen ...". Weitere Nachforschungen ergaben, daß die Werkkarteikarte beim RAW Kassel und die Konstruktionszeichnungen beim RZA Göttingen verbrannt waren. Es begannen langwierige Recherchen, bis es gelang anerkennungswürdige Unterlagen den Aufsichtsbehörden vorzulegen. Es konnte ermittelt werden, daß die Lok am 27. Juni 1942 die letzte Kessel-HU bekommen hatte. Die nächste war auf den 26. Juni 1945 festgesetzt worden, die Lok jedoch erst am 11. August 1946 der Werkstatt der KEAG zugeführt worden. Hier wurde die Maschine in allen zugänglichen Teilen untersucht und die nächste Hauptuntersuchung, mit Rücksicht auf den guten Zustand des Kessels und der jahrelangen Abstellzeit, auf den 27. Juni 1948 hinausgeschoben. Danach unternahm die Lok am 11. März 1947 die Abnahmeprobefahrt von Kahl nach Schöllkrippen und war nun offiziell für den Verkehr bei der KEAG verwendbar. Doch die Schwierigkeiten nahmen kein Ende. Bald waren die Radreifen bis zur untersten zulässigen Grenzen abgefahren, doch ein Austausch war in Schöllkrippen nicht möglich. Die KEAG bat das RZA Göttingen um Vermittlung. Auch das RAW Kassel und und die RBD Frankfurt wurden eingeschaltet. Im Juni 1947 konnten die Radreifen vom RAW Kassel angekauft werden, nun wurde eine Möglichkeit gesucht, die fällige HU im nächsten Jahr mit dem Aufzug der Radreifen zu verbinden. Die noch betriebsfähigen Lokomotiv-Fabriken arbeiteten als Privat-Ausbesserungswerke (jeglicher Lokneubau war von den Alliierten noch verboten) und die Firmen Jung, Esslingen, Krauss-Maffei, Henschel und Krupp waren mit der Schadlok-Aufarbeitung für die Reichsbahn voll beschäftigt. Nun mußte die KEAG eine Genehmigung erwirken, um ihre Lok zwischen die Reichsbahn-Maschinen zu schieben. Nach zähen Verhandlungen mit der GDW München gelang es tatsächlich einen Dringlichkeitsantrag durchzubringen, um die Arbeiten bei Krauss-Maffei durchführen zu lassen. Am 17. September 1947 mußte die Lok abgestellt werden, da sonst noch größere Schäden am Fahrwerk drohten. Zunächst wurde erwogen sie auf einem Tieflader nach München zu transportieren. Dafür hätte die Lok demontiert werden müssen, was aber wegen der Überlastung der Schöllkrippener Werkstatt zu dieser Zeit nicht möglich war. Ein Beamter des Maschinenamtes Hanau fand jedoch, daß sich die Lok noch mit eigener Kraft auf die Reise nach München begeben könne. Das geschah am 10. und 11. Dezember 1947. Im Schlepp befand sich Lok 1'' und ein X-Wagen für Material. Am 5. Juli 1948 konnte in München endlich mit der Zerlegung der Lok begonnen werden. Dabei kamen Mängel zu Tage, die exakt aufgeführt, Seiten füllen würden. Es gab fast kein Teil an der Lok, das nicht reparaturbedürftig war. Am 11. November 1948 stand der Kessel zur Wasserdruckprüfung bereit. Am 18. und 19. Februar 1949 wurde die Lok als Lz 19487 zur Kahlgrundbahn zurückgeführt. Doch schon auf der Rückfahrt liefen die Pleuellager heiß, zur Nacharbeit der Lager mußte die Lok deshalb das BW Treuchtlingen anlaufen. Am 10. März 1949 brach die linke Pleuellagerschale. Ein Monteur aus München brachte die Sache bis zum 18. März 1949 wieder in Ordnung. Zusätzlich mußte auf Anordnung der RBD Frankfurt, Maschinenamt Hanau ein Dampfläutewerk eingebaut werden. Doch lange dauerte die Freude an der "neuen" Lok nicht. Am 29. Dezember 1949 wies die Stehkesselrückwand einen 35 mm langen Haarriß auf, der rechtzeitig entdeckt, am darauffolgenden Tag geschweißt werden konnte. Doch diese Schweißnaht machte immer wieder Schwierigkeiten. Am 17. Februar 1951 wurde die Lok wegen des Risses in der Feuerbüchse abgestellt. Eine Zwischenuntersuchung ergab, daß der Kessel abgehoben werden mußte und dazu auch der Bodenring abgenietet werden muß. Außerdem fingen die Radreifen an wieder scharfzulaufen und die Kurbel- und Treibzapfen waren nicht mehr kreishaltig. Weiterhin wurde festgestellt, daß der Rahmen in seinen Hauptmaßen nicht mehr stimmte und dadurch die Stangen dauernd klemmten. Auch Schieber und Schiebergleitbahn waren nicht mehr plan, sowie die Kolbenringe waren verschlissen. Kurz, eine umfängliche Instandsetzung in einem AW wäre unumgänglich geworden. Hinzu kam der Konkurs der KEAG und so wurde die Maschine 1953 verschrottet.

Baureihe /Bauart 900-2 (pr. T 91)  / C1'n2
Zylinderdurchmesser 430 mm
Kolbenhub 630 mm
Treibraddurchmesser 1350 mm
Radstand 6100 mm
Länge über Puffer 11320 mm
Höchstgeschwindigkeit 60 km/h
Leistung 450 PSi
Kesselüberdruck 12 bar
Rostfläche 1,53 m²
Heizfläche 107,76 m²
Achslast max. 14,2 t
Leergewicht 42,0 t
Dienstgewicht 54,2 t
Wasservorrat 6,0 t
Kohlenvorrat 2,0 t

Der Kessel hatte 162 Heizrohre mit einem Aussen-/Innendurchmesser von 50 / 45 mm. Die Länge zwischen den Rohrwänden betrug 4500 mm. Die Lok hatte eine Allen-Steuerung und war zuletzt ausgerüstet mit Westinghouse-Luftbremsanlage, Heizleitung und Batterie-Beleuchtung. Letztere wurde nach 1950 durch einen Turbo-Generator ersetzt.

Modelle der T 91 fehlen, soweit uns bekannt, bis heute in allen Baugrößen.

 

Laufende Nummer 11, Betriebsnummer 11

Im Spätherbst 1946 erinnerte man sich bei der RBD Frankfurt daran, daß die KEAG Interesse an vierfach gekuppelten Schlepptender-Lokomotiven bekundet hatte, die nun in ausreichender Stückzahl abgegeben werden konnten. Die KEAG plante ihren Lokpark nach und nach einheitlich auf G 7- Maschinen umzustellen. Damals hoffte man, die durchschnittlich 40 Jahre alten Loks weitere drei Jahrzehnte in Betrieb halten zu können. Im Dezember 1946 erwarb die KEAG die erste, der bis dahin auf ihren Gleisen unbekannten Bauart, eine G 71 mit der Betriebsnummer 55 396. Die Lok wurde beschädigt von der Reichsbahn übernommen und sofort der Betriebswerkstatt in Schöllkrippen zugeführt. Unterlagen konnten seitens der Reichsbahn nicht zur Verfügung gestellt werden, so mußte man wieder einmal recherchieren. Das neu ausgestellte Stammheft für den Kessel mit der Fabriknummer 2850 trug auf dem Titelblatt nur das Baujahr 1900. Ein Fabriknummern-Vergleich ergab, daß die BMAG in diesem Betriebsnummernbereich etliche Loks der Bauart G 71 an die KED Essen geliefert hatte. Der Hersteller des Fahrgestells konnte anhand des noch vorhandenen Typenschildes ermittelt werden. Die Lok war demnach 1907 von Hanomag unter der Fabriknummer 4841 an die KED Essen mit der Betriebsnummer 4591 geliefert worden. Der Tender wiederum trug ein Typenschild der Firma Vulcan in Stettin. Er war 1901 als Fabriknummer 1912 mit der G 7Nummer 735 an die KED Breslau geliefert worden. Wann und wo Kessel, Fahrgestell und Tender zur Lok 55 396 zusammenkamen lies sich nicht mehr ermitteln. Am 21. Januar 1947 wurde mit der Zwischenuntersuchung begonnen, da inzwischen bekannt geworden war, daß die letzte L4 am 28. Februar 1942 durchgeführt wurde. Neben den umfangreichen Überholungsarbeiten wurden auch Umbauten vorgenommen. Am Tender wurde das Fassungsvermögens des Kohlekastens von 7,0 t auf 5,0 t verkleinert und ein Windfang (Tenderrückwand) angebaut zum Schutz des Personals bei Rückwärtsfahrt (die Kahlgrundbahn besaß keine Drehscheiben zum Wenden der Schlepptenderloks). Später erhielt die Lok noch Windleitbleche und einen gebördelten Kamin. Obwohl sie schon im Februar 1947 bereits 10 Betriebstage mit 781 km Laufleistung hinter sich hatte, wurde ihr Einsatz erst nach der Probefahrt von Schöllkrippen nach Kahl am 12. März 1947 genehmigt. Am 23. Juni 1948 wurde ein Stehkesselriß festgestellt, der einen Tag später verschweißt wurde. Die auf den 23. Februar 1948 festgesetzte Hauptuntersuchung wurde um ein Jahr auf den 23. Februar 1949 hinausgeschoben. Bis zu diesem Tag hatte die Lok 11, die zunächst als Lok 4 bezeichnet worden ist, 568 Betriebstage, 170 betriebsfähige Stehtage und nur 26 Werkstatt-Tage hinter sich. Dabei leistete sie 80103 km und verbrauchte 1831 t Kohle. Damit enden die Eintragungen im Betriebsbuch. Die Lok wurde 1953 verschrottet.  

Baureihe /Bauart 550-6 (pr. G 71)  / Dn2
Zylinderdurchmesser 520 mm
Kolbenhub 630 mm
Treibraddurchmesser 1250 mm
Länge über Puffer 16613 mm
Höchstgeschwindigkeit 50 km/h
Leistung 660 PSi
Kesselüberdruck 12 bar
Rostfläche 2,28 m²
Heizfläche 149,37 m²
Achslast max. 14,7 t
Leergewicht 46,8 t
Dienstgewicht 53,5 t
Wasservorrat 12,0 t
Kohlenvorrat 5,0 t

Wie man zu einem Modell auf Basis der G 71 von Piko kommt, findet sich unter Anlagen>Kahlgrundbahn>Fahrzeuge.

 

 Laufende Nummer 12, Betriebsnummer 12

Lok4 Kahl 1960 Quelle: Sammlung Linhardt 

 

 

 

 

 

 

Triebwagen

VT 50 "der Specht"

VT50 in Schllkrippen Quelle : Joachim LutzEin Standard-Typ für die deutschen Privat- und Kleinbahnen waren zweifellos die Vierachs-Triebwagen der Maschinenfabrik Esslingen. Fabrikneu erhielt die KVG 1954 ihren dunkelgrün lackierten und mit dem Namenszug "der Specht" versehenen Esslinger. Der in manchen Quellen genannte Anstrich in hellgrün / dunkelgrün läßt sich nicht verifizieren, auch Schwarzweiß-Aufnahmen aus dieser Zeit lassen eher einen einheitlichen dunkelgrünen Anstrich vermuten. Im Gegensatz zur üblichen Esslinger-Ausführung (1A)'(A1)' waren beim VT 50 alle Radsätze angetrieben (B'B'). Nach Abstellung der Decauville-Triebwagen übernahmen die VT 50 und VT 51 den größten Teil der 10 bis 12 werktäglichen Zugpaare. 

 

 

 

 

VT51

Den zweiten Versuch mit einem Triebwagen startete die KEAG im Jahr 1943. Über das RZA München konnte sie einen ehemaligen VT 86 der Deutschen Reichsbahn erwerben. Der zweiachsige Triebwagen (Achsfolge A1) wurde 1926 von der Gothaer Waggonfabrik AG unter der Fabriknummer 25454 hergestellt und an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft abgeliefert. Von der DR wurde er zunächst als CvT 26, später als VT 709 und zuletzt als VT 86 bezeichnet. Der Wagen hatte ursprünglich ein Eigengewicht von 19,8 t. Der Antrieb bestand aus einem 100 PS Büssing Otto-Motor mit nachgeschaltetem TAG- Getriebe. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 60 km/h. Er verfügte über eine Kühlwasserheizung, hatte 46 Sitzplätze 3. Klasse und war dem BW Bamberg unterstellt. Später (Datum unbekannt) erhielt der VT einen VOMAG- Dieselmotor mit 220 PS. 1943 wurde er im RAW Friedrichshafen auf Treibgas umgebaut, so erwarb ihn die KEAG. Er erhielt die Betriebsnummer 201, die 1954 in VT 51 geändert wurde. 1945/46 erhielt der VT einen neuen Dieselmotor von MAN mit 220 PS. Er hat eine LüP von 13 650 mm, einen Achsstand von 7 000 mm und verfügte zuletzt über 62 Plätze. Das Fahrzeug erwies sich als äußerst zweckmäßig und betriebstüchtig, er konnte zwei Beiwagen mitführen. Erst 1974 wurde er als Reservefahrzeug abgestellt und 1975 dann verschrottet.

 

VT 52 und 53 (VT 202 und 203)

Die französische Bahngesellschaft NORD (Compagnie des Chemins de Fer du Nord) bestellte 1932 je zwei Versuchstriebwagen bei vier verschiedenen Herstellern. Diese wurden 1934/35 geliefert und im sogenannten Streckenstern von Compiegne (Etoile de Compiegne) erprobt. Die Fahrzeuge mit den Betriebsnummern ZZ 13 und ZZ 14 kamen von Decauville, einem Hesteller hauptsächlich von Feldbahnsystemen. Die Konstrukteure der zweimotorigen, vierachsigen dieselmechanischen Prototypen hatten sich dafür entschieden, die auf den Drehgestellen (Achsstand 2800 mm, Raddurchmesser 900 mm) sitzenden Maschinenanlagen vor die Führerstände in niedrige Vorbauten zu verlegen. Der Vorteil war die geringe Lärmbelästigung im Fahrzeuginnern, der Nachteil die um knapp zweieinhalbMeter größere Fahrzeuglänge (Länge über Kupplung 23070 mm). Kleinere Arbeiten an Motor und Getriebe konnten über die Motorhaube und seitliche Klappen erfolgen. Andernfalls musste der Wagenkasten angehoben und das Drehgestell ausgefahren werden. Jede Maschinenanlage bestand aus einem Sechszylinder-Dieselmotor Saurer BXD (Bohrung 130 mm, Hub 170 mm), der bei 1500 U/min 130 PS leistete und einem vierstufigen Wechsel- und Wendegetriebe von Winterthur, das hydraulisch geschaltet wurde. Die Motorkühlung erfolgte über Dachkühler. Stirnseitig an den Drehgestellen saß die Willison-Kupplung, eine halbautomatische Mittelpufferkupplung. Der 22600 mm lange und 2850 mm breite Wagenkasten erreichte eine Scheitelhöhe von 3230 mm über SO. Der Zugang zu den beiden Fahrgasträumen mit 34 bzw. 24 Plätzen (Sitzteilung 2+3) erfolgte über die in Wagenmitte liegende Plattform. Hinter den Führerständen schlossen sich ein 9 m² großer Gepäckraum bzw. ein Postabteil und ein WC an. Die für 100 km/h ausgelegten Triebwagen brachten leer 29 to und besetzt 35 to auf die Waage. 

 Alzenau Baywa 1979 Quelle: Andreas Christopher

 

 

 

 

 

Quellen

- "100 Jahre Kahlgrundbahn", KVG, 1998

- "90 Jahre Kahlgrundbahn", KVG, 1988

- "Kahlgrund-Verkehrs GmbH", Klaus-Peter Quill, Kleinbahn-Hefte 10, 1975, Verlag Wolfgang Zeunert 

- "50 Jahre Kahlgrund-Eisenbahn", Kahlgrund-Eisenbahn AG, 1948

- "Esslinger Triebwagen", Transpress, 2002

- "Nebenbahnen in Unterfranken, Eisenbahn-Fachbuch-Verlag, 2003

- "Fränkische Nebenbahnen", Bufe-Fachbuch-Verlag, 1987

- "Nebenbahnen in Deutschland", Sammelwerk, Geramond-Verlag

- Sammlung Eisenbahnfreunde Kahlgrund

- Eisenbahngeschichte, Heft 104/105, DGEG

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