Hafenbahn I: Aschaffenburg Süd - Aschaffenburg Staatshafen

Streckenverlauf und -beschreibung, Geschichte, aktuelle Entwicklung

Die Beschreibung und Historie der Hafenbahn Aschaffenburg wird fortlaufend ergänzt und weitergeschrieben, daher sind Bilder, Dokumente, Pläne ebenso wie Informationen, Geschichten und Anekdoten immer gesucht und willkommen.

Bernhard Walter

Streckendaten

12.07.1906: Die Genehmigung zum Bau und Betrieb der Strecke wird per Gesetz erteilt.
02.11.1921: Aufnahme des planmäßigen Güterbetriebes

Geschichte des Neuen Aschaffenburger Hafens

Mit der Angliederung der Gemeinde Leider im Jahre 1901 an die Stadt Aschaffenburg waren die Voraussetzungen für den Bau eines "Neuen Hafens" und damit der Fortführung der Mainkanalisation von "Offenbach bis zur Aschaffenburger Straßenbrücke mit rund 42 km Länge" gegeben. Die Vorgeschichte wird in der Festschrift "Maingroßschiffahrt bis Aschaffenburg und Neuer Hafen Aschaffenburg" von 1921 wie folgt geschildert:

Um die Schiffahrt auf dem Main, die durch die Erbauung der Eisenbahn wesentlich zurückgegangen war, wieder zu heben, wurde in den Jahren 1883 bis 1886 die Mainstrecke von der Mündung in den Rhein bis nach Frankfurt kanalisiert und so für die Rheinschiffe ohne Leichterung befahrbar gemacht.
1898-1900 wurde die Mainstrecke bis Offenbach ausgebaut. Am 21.04.1906 kam der Staatsvertrag zwischen Bayern, Preußen, Baden und Hessen zustande, der die Fortsetzung der Mainkanalisierung bis Aschaffenburg sicherte [...] Verschiedene Hindernisse ermöglichten erst im Jahre 1914 den Beginn der Bauarbeiten.

So entstand in den Jahren 1914 bis 1921 der erste bayerische Umschlag-, Handels- und Sicherheitshafen am kanalisierten Untermain.
Der Hafen Aschaffenburg liegt bei Flußkilometer 83,3 am linken Mainufer. An die 50 m breite Hafeneinfahrt schließt sich das Wendebecken mit einem Durchmesser von 130 m an. Es folgen das Längsbecken mit Hafenbecken I, 400 bzw. 440 m lang und 70 m breit. Die Wassertiefe des Längsbeckens und des Hafenbeckens II, die auch als Schutzhafen dienen, beträgt 5,30 m, die des Hafenbeckens I 3,04 m.
Die damalige wirtschaftliche Bedeutung des Hafens war in erster Linie seiner Lage als Endhafen zuzuschreiben.
Mit leistungsfähigen Umschlageinrichtunge ausgestattet, diente er einmal als Umschlagplatz für feste Brennstoffe und Industriegüter des Verbrauchergebietes, zum anderen als Umschlagplatz für Güter im Durchgangsverkehr von den rheinischen Industriegebieten nach Bayern und Osteuropa.

In der genannten Festschrift hieß es dazu:
Der Ruhrkohlenbedarf für das bayerische Netz der Reichsbahn wird, soweit er auf dem Wasserweg zur Beförderung kommt, zur Zeit im Rheinhafen Gustavsburg bei Mainz umgeschlagen. Durch den jetzt erfolgten Ausbau der Großschiffahrtsstraße bis Aschaffenburg wird es ermöglicht, diesen Umschlag auf dem für diesen Zweck erbauten Dienstkohlenkai am Becken II des Neuen Hafens Aschaffenburg vorzunehmen. Zur Bewältigung dieser Arbeit sind zwei Verladebrücken und sechs Vollportalkranen daselbst errichtet. Die zwei fahrbaren Verladebrücken, die die ganze Lagerplatz- und die Anlegewasserfläche des südlichen Hafenbeckens II bestreichen, haben je 49,25 m Spannweite und 97 m Länge [...]. Der Stück- und Massengüterumschlag an den staatlichen Werfthallen wird durch zwei fahrbare elektrisch angetriebene Halbportalkrane, die drei Gleise überspannen, betätigt. Die Krane mit
16,5 m Ausladung haben eine Tragkraft von 400 kg und sind mit Lasthaken und Selbstgreifern ausgerüstet [..].

Mit der Weiterführung der Mainkanalisierung und dem Verlust der Endhafenfunktion schrumpfte das Einzugsgebiet des Hafens auf das Gebiet der Stadt und der Landkreise Aschaffenburg, Miltenberg, Main-Spessart, Main-Tauber, Dieburg und Odenwald [...]. Der wirtschaftliche Schwerpunkt des Hafens Aschaffenburg liegt heute im Beitrag zur Sicherstellung der Energieversorgung aus festen und flüssigen Brennstoffen, im Umschlag von Baustoffen, chemischen Produkten und Zellstoff, auf dem Gebiet der Getreide- und Futtermittelversorgung, des allgemeinen Massen- und Stückgutumschlags, der Umwelttechnik und Recyclingwirtschaft. Neben der reinen Verkehrsfunktion kennzeichnen mehr und mehr Lagerung, Handel und Industrieansiedlung das Hafengeschehen. (aus "Leben in Leider - Portrait eines Stadtteils", 1995).

Soweit die Hafenentwicklung bis 1995, doch bis heute hat sich der stetige Wandel fortgesetzt. Eine Zäsur stellt sicher die 2005 erfolgte Überleitung der Landeshafenverwaltung in die privatwirtschaftlich organisierte Bayernhafen GmbH & Co.KG dar. Als 1920 die Ländereisenbahnen auf das Reich übergingen, hat sich das Land Bayern seine staatlichen Häfen, die vor allem zur Versorgung der Bayerischen Staatsbahn ausgebaut worden waren, vertraglich zurückbehalten. Bisher von der Eisenbahnverwaltung als Nebenbetriebe geführt, wurden als neue Organisationsform 1925 die Hafenämter Ludwigshafen, Aschaffenburg, Regensburg und Passau eingerichtet. Gemeinsam bildeten sie die Landeshafenverwaltung innerhalb der Staatsbauverwaltung, die wiederum dem Staatsministerium des Inneren unterstand. 1953 wurden die als Einzelbetriebe verwalteten Hafenämter zu einem kaufmännisch geführten Wirtschaftsbetrieb zusammengefasst.

Mit der Stillegung und Demontage des Kraftwerkes der Bayernwerke endete 2000 nach fast 80 Jahren der einst dominierende Kohlenverkehr im Aschaffenburger Hafen. Nach dem Schock der überraschenden Entscheidung zur Stillegung beschleunigte sich noch der Wandel vom Transithafen zum heutigen Industriehafen und Logistikzentrum.

Streckenbeschreibung

Im Bahnhof Aschaffenburg Süd zweigt von der eingleisigen Hauptbahn Aschaffenburg - Miltenberg die einstige Nebenbahn nach Höchst im Odenwald ab. Im Stadtgebiet verlaufen die beiden Linien nebeneinander, auf den ersten Blick könnte man meinen eine zweigleisige Strecke vor sich zu haben, tatsächlich sind es aber zwei eingleisige, parallel verlaufende Strecken.
Kurz nach dem Ortsende von Aschaffenburg schwenkt der Hafenzubringer nach rechts weg und überquert auf einem kleinen Sandsteinviadukt die Straße Aschaffenburg - Obernau.
Im weiten Bogen, auf einem Damm gelegen, streben die Gleise durch die Mainaue dem Fluß zu, der auf der Nilkheimer Brücke, einer 270 m langen Stahlfachwerk-Bogenbrücke überwunden wird.

Kurz nach der Mainbrücke wird auf einer weiteren kleinen Brücke die Großostheimer Straße überquert. Diese Brücke mit einer lichten Durchfahrtshöhe von nur 3,6 m bildet für den heutigen Lkw-Verkehr ein unüberwindliches Hindernis, trotz aller Hinweisschilder und Warneinrichtungen bleiben unaufmerksame Lkw-Fahrer immer wieder vor oder gar unter der Brücke hängen.
Entlang des Landschaftsparks Schönbusch geht es nun zum Abzweig Schönbusch-Nilkheim, die einstige Nebenbahn nach Großostheim - Höchst (Odw) ist längst abgebaut, nur eine kurze Stichstrecke zum Industriegebiet Nilkheim-West existiert noch.
Ab jetzt sind wir auf dem eigentlichen Streckengleis der Hafenbahn und in einer weiteren Rechtskurve wird die Darmstädter Straße (B 26) unterquert, unmittelbar vor der Brücke steht das Einfahrsignal des Hafenbahnhofs. Nach einer weiteren Straßenbrücke (Abzweig B 26 - Hafen Ost / Leider) wird vorbei am Stellwerk der Hafenbahnhof erreicht. Bis heute ist die klassische mechanische Stellwerkstechnik erhalten geblieben und im Gebrauch. Das östliche Ende des Hafenbahnhofs bildet ein Ausziehgleis, in dem alle Rangier- und Abstellgleise münden.

Am westlichen Bahnhofskopf liegen in Keilform zwischen dem Streckengleis und den Zubringergleisen zu den Hafenbecken die Betriebswerkstätten mit Drehscheibe und Rundlokschuppen.

Bahn- und Hafenbetrieb

Dienstkohlenkai
Eine Hauptaufgabe des Neuen Hafens war zunächst die Versorgung des bayerischen Bahnnetzes mit Dienstkohle, also der Kohle zum Betrieb der Dampflokomotiven, genauso wie Kohle zur Beheizung der vielen Bahngebäude und auch der Bahnkraftwerke.
Auf der Südseite des Hafenbeckens II lag der "Dienstkohlenkai", hier wurde die Ruhrkohle aus den Schiffen entladen und zwischengelagert. Die Ausrüstung dazu mit Verladebrücken und Kränen ist bereits in der Hafengeschichte beschrieben. Einer dieser Kohlenkräne ist erhalten geblieben und steht heute am Ende des Hafenbeckens als Denkmal. Aus dem Lager oder direkt aus den Schiffen wurden die Kohlenzüge zur Versorgung der Bahnbetriebswerke beladen. Dazu dienten drei Parallelgleise zwischen Hafenbecken und Kohlelager, mehrfach untereinander verbunden durch Gleiswechsel.
Die Deutsche Reichsbahn verlagerte immer mehr den Dienstkohlenverkehr auf die Schiene, so verlor der Hafen 2/3 des Kohleumschlags.
Die Bayernwerk AG errichtete 1951/52 ein Kohlekraftwerk auf dem Gelände, das ursprünglich für die nie gebauten Hafenbecken III und IV vorgesehen war und damit verlor der Dienstkohlenkai die Funktion als Kohleverteiler, per Bahn und Schiff wurde jetzt die Kraftwerkskohle angeliefert und gelagert.
Nach der Stillegung und dem Rückbau des Kraftwerkes im Jahr 2000 bestand kein weiterer Bedarf an diesen Massengut-Umschlagskapazitäten. Bereits 1999, der Block 1 des Kraftwerkes war seit 1997 in die Kaltreserve überführt worden, entstand auf einer Teilfläche des Kohlelagers ein Containerterminal mit 15.000 m². Dazu wurde die für den Kraftwerksumschlag neu gebaute Ladebrücke für den Containerumschlag umgerüstet. Seither ist das Terminal 3-4 mal je Woche per Schiff mit den Westhäfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen verbunden. Ebenfalls 2-3 mal je Woche stellen Containerzüge die Verbindung zu den Nordhäfen Hamburg und Bremerhaven her.
Auf einer weiteren Teilfläche entstand bis 2007 eines der größten Laubholzsägewerke Europas. Rundholz wird per LkW (aus Spessart und Odenwald), sowie aus weiter entfernten Gebieten per Bahn und Schiff angeliefert, Schnittholz vor allem in Containern in die ganze Welt exportiert.
Auf dem letzten Teilstück findet sich heute eine Edelstahl-Recyclingfirma. Edelstahlschrott wird sortiert, aufbereitet und mit der Bahn den Stahlwerken zugeführt.

Am westlichen Ende des Beckens II unterhielten die Aschaffenburger Zellstoffwerke AG, Werk Stockstadt zeitweilig einen Lagerplatz. Dieser war mit dem Werk durch eine eigene Bahn mit einer Spurweite von 600 mm verbunden. In "Leben in Leider" ist auf Seite 163 ein Bild zu finden mit einer B-gekuppelten Feldbahn-Dampflok und 2 Kastenloren, dazu ist zu lesen, daß die betriebseigene Bahn Holz vom Hafen in die Fabrik transportierte. Aufgrund der Kastenloren mit der erkennbaren Ladung ist zu vermuten, daß die Bahn auch der Kohleversorgung der Dampfkesselanlage des Werkes diente. Am Lagerplatz war eine Wendeschleife mit Ladegleisen angelegt (s. Gleisplan 1932, im Gleisplan von 1924 ist die Bahn noch nicht verzeichnet). Wann diese Bahn eingestellt und abgebaut wurde konnte bisher noch nicht ermittelt werden.

Privatkohlenkai
Auf der Fläche zwischen den Hafenbecken I und II entstanden ursprünglich die "Privatkohlenkais I und II". Die dort ansässigen Kohlengroßhändler versorgten die Region mit Brennstoffen. An der nördlichen Seite des Beckens II lag der Privatkohlenkai II mit den Firmen Wünschermann GmbH, Vereinigungsges. Rhein-Braunkohlenbergwerke GmbH, Harpener Bergbau AG, und J.E. Neckermann Kohlenhandlung Würzburg.
Die südliche Seite des Beckens I bildete den Privatkohlenkai I mit den Firmen Johann Noll u.Co. und Haniel & Co.GmbH.
Aus heutiger Sicht mag es verwundern, welch gewaltige Fläche für den Kohleumschlag belegt war. Man muß sich erst in Erinnerung rufen, welche überragende Bedeutung die Kohle einst als Energieträger hatte. Im Aschaffenburger Hafen lag in den 1920er Jahren bei einem Schiffsumschlag von ca. 1 Mill. t/Jahr der Anteil der Kohle bei ca. 60 %. Erst zu Beginn der 1960er Jahre vollzog sich der Wechsel, dann aber in rasantem Tempo, zum Öl und noch später auch zum Erdgas als neue Energieträger. In der Folge verschwanden dann die Kohlegroßhandlungen und Tanklager für Ölprodukte sowie der Umschlag von Baustoffen und Industrieholz nahm ihren Platz an den Privatkohlenkais ein.

Handels- und Industriekai
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Fahrzeuge der Hafenbahn

1921 - 1963

Bis 1925 lag die Betriebsführung des Hafens bei der Deutschen Reichsbahn, demnach dürften folgende im BW Aschaffenburg beheimatete Lokomotiven den Rangier- und Verschiebedienst im Hafenbahnhof und auf den Hafengleisen versehen haben: zunächst die bayerischen Baureihen D II und R 3/3 (BR 89.6,7), sowie immer mehr die ab 1921 zugewiesenen BR 91.3-18 (pr. T 9.3) und BR 94.5-17 (pr. T 16.1).
Ab 1926 fehlen noch jegliche Informationen, wer kann helfen ????

1963 bis heute

L1 Krauss-Maffei ME 05, Bj. 1981
Als neue Rangierloktype bei der DB (259 001) getestet, kam sie 1983 zur Hafenverwaltung Aschaffenburg

L2 Deutz KG 230 B, F.-Nr. 57501, Bj. 1963
Am 30.01.1963 geliefert an Hafenverwaltung Aschaffenburg, im Einsatz

L3 Deutz KG 230 B, F.-Nr. 57500, Bj. 1963
Am 30.01.1963 geliefert an Hafenverwaltung Aschaffenburg,
am 29.07.2003 abgegeben an Hafenverwaltung Regensburg

SKL 4 FKF-Werke Frankfurt/M, Typ KLV 51, F.-Nr. 12597/1960, im Einsatz

Vom und zum Hafenbahnhof

Für die zwischen Aschaffenburg Rangierbahnhof und dem Hafenbahnhof verkehrenden Übergaben kamen in erster Linie die im BW Aschaffenburg stationierten Rangierloks zum Einsatz. Vor allem für die schweren Kohlezüge dürften auch die Güterzugloks des BW benötigt worden sein.
Ab 1922 erhielt das BW eine große Anzahl von Maschinen der BR 57 (pr. G 10), zeitweise bis zu 34. Diese lösten vor allem auf der Spessartrampe die bayerischen E 1 und G 3/4 H ab, die E 1 wurden bis zur Ausmusterung 1925 noch zu Leistungen in Richtung Miltenberg eingesetzt.
Schon ab 1921 kamen die Rangierloks der BR 91 (pr. T 9.3) und BR 94 (pr. T 16.1) nach Aschaffenburg.
Bis zum Ende des Krieges waren alle Loks der BR 57 abgezogen und ab 1946 durch die BR 50 ersetzt worden.
Zwar nicht im Einsatz aber im Hafenbereich abgestellt waren zahlreiche z-gestellte Kriegsloks der BR 42 bis zur Ausmusterungsverfügung vom 18.10.1954.
Mit der Ankunft der ersten V 60 begann im Jahr 1960 langsam die Ablösung der BR 94, die zeitweise mit bis zu 20 Exemplaren in Aschaffenburg vertreten war. Zunächst jedoch lösten die V 60 die im leichten Verschub- und Übergabedienst eingesetzten GtL 4/4 ab. Am 22.02.1970 verabschiedete sich das letzte Exemplar der BR 94 aus Aschaffenburg. Die Zuweisung der BR 211 / 212, 215 und 290 führte am 02.06.1973 schließlich zur Aufgabe der Dampflokunterhaltung. Noch bis Ende 1974 wurden Schweinfurter 50er vom BW Aschaffenburg aus eingesetzt, auch auf der Hafenbahn. Die letzte Planleistung einer Dampflok in Aschaffenburg erfolgte mit dem Ende des Sommerfahrplans 1974, die mit einer 50er bespannte Übergabe 69007/006 vom Aschaffenburger Rangierbahnhof zum Hafen zwischen 17 und 19 Uhr.
Die schwersten Züge auf der Hafenbahn waren bis zur Stillegung des Bayernwerkes die Kohlenzüge, bespannt mit 215 und nachgeschoben von 260, zeitweise wurden auch 211/212 in Doppeltraktion eingesetzt. Die teilweise Überführung des Kraftwerkes in die Kaltreserve führte ab 1996 zur Einschränkung der Kohlelieferungen, die dann endgültig im Dezember 1998 endeten.
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Die Hafenbahn als Lokomotiv-Stützpunkt

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Quellen:

Fränkische Nebenbahnen - Mittel-und Unterfranken, Bufe-Fachbuchverlag, 1987
Nebenbahnen in Unterfranken, Eisenbahn-Fachbuch-Verlag Michael Resch, 2003
Leben in Leider - Portrait eines Stadtteils, Stadt- und Stiftsarchiv Aschaffenburg, 1995
www.bayernhafen.de
www.nbe-rail.com
www.lokservice24.de
Gleispläne von 1924 und 1932, Archiv der Eisenbahnfreunde Kahlgrund
Deutsche Bahnbetriebswerke, GeraNova-Verlaga