Kahlgrundbahn Schöllkrippen - Kahl am Main - Fahrzeuge der Kahlgrundbahn

 

 

Fahrzeuge der Kahlgrundbahn

Dampf- und Diesellokomotiven

Laufende Nummer 1 und 2, Betriebsnummer 1 und 2

Am 10. Juni 1898 wurde die erste Lokomotive für die künftige Kahlgrundbahn unter der Fabriknummer 3809 aus dem Werk Sendling von Krauss & Co frei Bahnstation Hanau Nord der Hanauer Kleinbahn angeliefert. Die Lokomotive kam aus der Lieferserie LXIp, führte die Betriebsnummer 1 und erhielt den Namen "KAHL". Ausgerüstet waren die beiden Loks mit der Heberlein-Zugbremseinrichtung, Wurfhebelbremse, Latowski-Dampfläutewerk und je 4 Laternen der preußischen Form S1. Beide Loks kosteten 37 000 Mark.

Am 16. September 1898 lieferte Krauss die zweite Lok unter der Fabriknummer 3810, sie erhielt die Betriebsnummer 2 und den Namen "ALZENAU" und unterschied sich nur unweswentlich von ihrer Schwester. Bis 1925 waren beide Maschinen, nur unterbrochen von Fristuntersuchungen, planmäßig im Einsatz. Sie liefen nahezu störungsfrei und haben sich trotz der bis dahin immer größer werdenden Zuglasten glänzend bewährt. Sie wurden durch altbrauchbar angekaufte C-Kuppler ersetzt. Während Lok 1 im Jahr 1928 nach erfolgter HU an das "Von Arnim'sches Eisenwerk Marienhütte" in Großauheim verkauft werden konnte, wurde Lok 2 im Jahr 1930 verschrottet.

	Lok 1	Lok 2
Bauart	Bn2t	Bn2t
Zylinderdurchmesser	300 mm	300 mm
Kolbenhub	400 mm	400 mm
Treibraddurchmesser	830 mm	830 mm
Radstand	2000 mm	2000 mm
Zugkraft am Haken	2600 kg	2600 kg
Rostfläche	0,64 m²	0,64 m²
Heizfläche	40,07 m²	40,07 m²
Leergewicht	14,6 t	14,6 t
Dienstgewicht	20,13 t	20,415 t
Wasservorrat	3,15 t	3,15 t
Kohlenvorrat	0,8 t	1,1 t

 

 Laufende Nummer 3, Betriebsnummer 3

 Im Jahr 1910 hatte der Verkehr der KEAG einen solchen Umfang angenommen, daß eine weitere Lokomotive dringend benötigt wurde. Zudem fehlte eine Reservelok bei Reparaturen oder Revisionen der Stammloks. Zwar konnte im Notfall bei der Königlich Bayerischen Staatsbahn vom BW Aschaffenburg eine Leihlok angemietet werden, doch war das auf Dauer keine befriedigende Lösung. Zum Einsatz kamen dabei die Typen D IV (Bn2), D VI (Bn2) oder D VII (Cn2). In "100 Jahre Kahlgrundbahn" auf Seite 23 unten ist ein Bild einer Leihlok, der D VI "Utzschneider", zu finden, allerdings falsch beschrieben als Lok 3 der KEAG. In dieser Situation traf es sich gut, daß die Orber Kleinbahn 1910 eine relativ neue Lok zum Verkauf anbot. Der sich kaum von den vorhandenen Loks unterscheidende Zweikuppler kam ebenfalls von Krauss & Co, Baujahr 1901, Typ LXIt und lief bei der Orber Kleinbahn unter der Betriebsnummer 1 mit dem Namen "STADT BAD ORB". Bei der KEAG erhielt die Lok die Betriebsnummer 3. Äußerlich unterschied sie sich nur durch den glatten Kamin und durch die Stahlguß-Radsterne. So erwarb die KEAG eine gute Lok, die (nach drei erfolgten L 4) im Jahr 1936 an das Lauta-Werk in Schwandorf als Werkslok verkauft werden konnte.

 

Laufende Nummer 4 und 5, Betriebsnummern 2'' und 3'' in zweiter Besetzung

Als Ersatz für die beiden Loks der Erstausstattung erwarb die KEAG 1925 zwei T 3 nach preußischem Musterblatt M III-4e (1) von der Eisern-Siegener Eisenbahngesellschaft (E.S.E). Die Loks wurden 1883 von Henschel & Sohn, Cassel, unter den Fabriknummern 1609 und 1610 ausgeliefert und hatten 1908/09 die Ersatzkessel 8816 und 8817 nach Musterblatt M III-4e (2) erhalten. Die Maschinen eigneten sich mit ihrer Dienstmasse von 30 t besonders gut für den Einsatz auf dem leichten Oberbau der Kahlgrundbahn. Sie waren mit Heberlein-Zugbremseinrichtung, Wurfhebelbremse, Dampfläutewerk und Gasöl-Laternen ausgerüstet. Obwohl die Betriebsnummern 2 und 3 noch belegt waren, behielten die Siegener Loks ihre angestammten Nummern, lediglich das "E.S.E" wurde ausgestemmt und durch "KEAG" ersetzt. Da die Maschinen beim Ankauf durch die KEAG schon ein Alter von 42 Jahren aufwiesen, war ihnen kein langes Leben mehr in ihrer neuen Heimat verblieben. Nachdem die gesetzlich vorgeschriebenen Hauptuntersuchungen abgelaufen waren und eine Fristverlängerung seitens des Reichsbevollmächtigten für Privatbahnaufsicht nicht genehmigt wurde, stellte die KEAG die Lok 3 im Jahr 1930 und die Lok 2 ein Jahr später ab. Sie wurden dann noch als Ersatzteilspender genutzt, ehe die Reste 1934/35 verschrottet wurden.

Baureihe / Bauart	T 3 / Cn2t
Zylinderdurchmesser	350 mm
Kolbenhub	550 mm
Treibraddurchmesser	1080 mm
Radstand	1300 / 1700 mm
Rostfläche	1,3 m²
Heizfläche	59 m²
Leergewicht	21,5 t
Dienstgewicht	29,0 t
Wasservorrat	4,0 t
Kohlenvorrat	1,0 t

Zur Nachbildung im Modell kann man auf T 3- Modelle in Reichsbahn-Ausführung verschiedener Hersteller und verschiedener Baugrößen zurückgreifen. Etwas Arbeit ist zur Entfernung der Reichsbahn-Beschriftung und zum Anbringen der KEAG-Betriebsnummer nötig.

 

Laufende Nummer 6, Betriebsnummer 6

Im Jahr 1931 erwarb die KEAG eine weitere Lok von der Eisern-Siegener Eisenbahn-Gesellschaft (E.S.E.). Die T 3 war am 20. August 1896 bei Henschel & Sohn, Cassel, unter der Fabriknummer 4576 nach Musterblatt M III-4e (1) fertiggestellt worden. Am 21. September unternahm sie die Abnahmeprobefahrt von Cassel nach Guntershausen. Am 27. September wurde ihr Einsatz als Betriebsnummer 6 der E.S.E. vom Königlichen Eisenbahn-Kommissar in Elberfeld genehmigt. Die Lok war zunächst nur mit einer Handbremse, einem Läutewerk, einer Dampfpfeife und 4 Laternen ausgerüstet. Später erhielt sie eine Westinghouse-Luftbremsanlage und Feststellbremse. Am 16. Januar 1931 wurde durch den Reichsbevollmächtigten für Privatbahnaufsicht in Nürnberg der Betrieb bei der KEAG genehmigt. Die Maschine wurde sofort in Gebrauch genommen und befand sich danach, bis auf kurze Unterbrechungen während Fristarbeiten, pausenlos im Einsatz. Am 28. Juli 1941 wurde sie zur Zwischenuntersuchung der Werkstatt zugeführt. Es mußten dabei größere Arbeiten durchgeführt werden, so konnte die Lok erst am 18. März 1942 wieder dem Betrieb übergeben werden. Am 25. Juli 1943 mußte sie zur Kessel- Hauptuntersuchung erneut zerlegt werden. Da der Kessel zur Wasserdruckprobe nach Düsseldorf versandt werden mußte, dauerte es bis zum 6. September 1944, bis die Lok wieder betriebsfähig abgenommen war. Am 9. November 1944 erhielt sie bei einem Tieffliegerangriff mehrere Treffer in den Stehkessel rechts, in der Nähe der oberen Auswaschluke und in den mittleren Kesselschuß des Langkessels. Ein Durchschuß hinterließ ein Loch von 12 x 18 mm. Die Schäden konnten jedoch in der Werkstatt in Schöllkrippen erfolgreich elektrisch verschweißt werden, bereits am 13. November war die Lok wieder einsatzbereit. Am 13. Dezember 1946 erlitt die Lok einen Zylinderbruch und wurde abgestellt. Erst zwei Jahre später, am 1. Oktober 1948, wurde sie in der Werkstatt zerlegt. Der Kessel wurde jedoch einer Hauptuntersuchung unterzogen, um ihn als Vorheiz- und Auswaschkessel zu verwenden. Er wurde um 1450 mm gekürzt und die beiden Kesselteile elektrisch miteinander verschweißt. Am 6. Dezember 1948 fand die Wasserdruckprobe statt und am 14. Januar 1949 konnte der Kessel in Betrieb genommen werden. Im Jahr 1949 war er an 138 Tagen in Betrieb und verbrauchte dabei 42,96 t Kohle. 1950 war er nur noch 34 Tage in Betrieb, wobei 9,05 t Kohle verfeuert wurden. Die Eintragungen enden am 30. April 1950 und im Laufe des Jahres 1953 wurde der Kessel verschrottet.

Baureihe / Bauart	T 3 / Cn2t
Zylinderdurchmesser	350 mm
Kolbenhub	550 mm
Treibraddurchmesser	1080 mm
Radstand	1300 / 1700 mm
Rostfläche	1,3 m²
Heizfläche	57,5 m²
Leergewicht	27,0 t
Dienstgewicht	33,0 t
Wasservorrat	4,0 t
Kohlenvorrat	1,0 t

Zur Nachbildung im Modell kann man auf T 3- Modelle in Reichsbahn-Ausführung verschiedener Hersteller und verschiedener Baugrößen zurückgreifen. Etwas Arbeit ist zur Entfernung der Reichsbahn-Beschriftung und zum Anbringen der KEAG-Betriebsnummer nötig. 

 

Laufende Nummer 7, Betriebsnummer 2''' in dritter Besetzung

Im Jahr 1932 erwarb die KEAG wiederum eine gebrauchte T 3, diesmal von der Deutschen Reichsbahn. Es war die, bis dahin dem Maschinenamt Hanau unterstellte 89 7269. Die Lok war 1898 unter der Fabriknummer 1042 nach Musterblatt M III-4e (I) von der Hohenzollern AG für Lokomotivbau, Düsseldorf-Grafenberg, an die Königliche Eisenbahn-Direktion Mainz geliefert worden. Dort wurde sie unter der Betriebsnummer 1723 Mainz eingesetzt, gelangte 1904 als 1796'' zur KED Frankfurt, erhielt 1906 die Betriebsnummer 6179 und sollte 1923 in 89 7465 umgezeichnet werden. Bei der allgemeinen Umzeichnung erhielt sie 1925 die DR-Betriebsnummer 89 7269. Bei der KEAG ersetzte sie die gerade ausgemusterte Lok 2''. Bauliche Veränderungen wurden bei dieser Lok von der KEAG nicht vorgenommen. Wegen Überalterung wurde sie 1947 ausgemustert und an die Stein- und Tonindustrie in Urmitz bei Koblenz verkauft.

Baureihe /Bauart	8970-75 (pr. T 3)  / Cn2
Zylinderdurchmesser	350 mm
Kolbenhub	550 mm
Treibraddurchmesser	1100 mm
Radstand	1300 / 1700 mm
Länge über Puffer	8591 mm
Höchstgeschwindigkeit	40 km/h
Leistung	290 PSi
Kesselüberdruck	12 bar
Rostfläche	1,36 m²
Heizfläche	55,7 m²
Achslast max.	12 t
Leergewicht	24,72 t
Dienstgewicht	32,3 t
Wasservorrat	4,0 t
Kohlenvorrat	1,0 t

Zur Nachbildung im Modell kann man auf T 3- Modelle in Reichsbahn-Ausführung verschiedener Hersteller und verschiedener Baugrößen zurückgreifen. Etwas Arbeit ist zur Entfernung der Reichsbahn-Beschriftung und zum Anbringen der KEAG-Betriebsnummer nötig.

 

Laufende Nummer 8, Betriebsnummer 8

Als Ersatz für die Lok 3'' konnte die KEAG am 6. September 1937 eine weitere T 3 von der RBD Frankfurt (Main) erwerben. Diese Lok hat einen interessanten Lebenslauf und mutierte von der normalen T 3 zu einer bemerkenswerten Kleinbahnlok. Am 18. November 1895 bei Henschel & Sohn in Cassel unter der Fabriknummer 4326 fertiggestellt, wurde die Lok erst am 15. Juli 1897 als Mainz 1710 übergeben. Am 2. Mai 1902 wurde sie anläßlich einer L4 mit der Betriebsnummer 1784 der KED Frankfurt zugeteilt und in Oberroden stationiert. Nach der Beseitigung eines Unfallschadens im BW Frankfurt I am 2. Juli 1906 erhielt die Maschine die neue Betriebsnummer Frankfurt 6167. 1925 erhielt sie die Reichsbahn-Nummer 89 7208. Am 4. April 1928 wurde die Lok im Rahmen einer L4- Untersuchung zerlegt. Am 30. Mai 1901 wurde eine andere T 3 von der KED Köln mit der Betriebsnummer 1742 abgenommen. Sie wurde im gleichen Jahr unter der Fabriknummer 103 mit dem Kessel Nr. 1446 von der Maschinenbau-Anstalt Humboldt, Kalk bei Köln, gebaut. Die technischen Daten entsprechen denen der II. Regelbauart, jedoch war die Heizfläche mit 60,053 m² etwas kleiner und der Rost mit 1,352 m² etwas größer als bei der erstgenannten Lok. 1906 erhielt sie die Betriebsnummer Mainz 6216. Am 7. März 1925 erhielt sie die Reichsbahn-Nummer 89 7376. Im Rahmen einer Untersuchung wurde die Lok im RAW Darmstadt zerlegt und hier begegnen sich nun die 89 7208 und die 89 7376. Das Fahrgestell der Erstgenannten wurde mit dem Kessel der Letztgenannten vereinigt, zusätzlich wurden die Zylinder auf 380 mm ausgedreht. Am 27. April 1928 verlies die 89 7208 das RAW (die Betriebsnummer bleibt stets beim Rahmen). Am 28. Juni 1937 mietete die KEAG die Lok an und konnte sie dann am 6. September 1937 kaufen. Eine fällige L4-Untersuchung wurde 1939 im AW Nied durchgeführt. Zwischen 1940 und 1942 war die Lok die meiste Zeit als Reserve betriebsfähig kalt abgestellt. Am 7. September 1945 erlitt sie einen Schaden an der Feuerbüchse. Vom 7. September 1945 bis zum 8. November 1946 wurde der Schaden beseitigt und eine Hauptuntersuchung durchgeführt. In dieser Zeit wurden wesentliche Änderungen an der Maschine vorgenommen. Die hintere Pufferbohle wurde um 160 mm vorgeschuht und eine von der DR 86 075 stammende Schleppachse eingebaut. Die seitlichen Vorratsbehälter entfielen, die Kohle war nun hinter dem Führerhaus, das Wasser im Rahmentank untergebracht. Weiterhin wurde die Handbremse verlegt und ein Schalldämpfer an die Luftpumpe angebaut. Aufgrund des verkürzten Schornsteins erhielt die Lok außerdem Windleitbleche, die der als C1'n2t wieder in Dienst gestellten Maschine ein außergewöhnliches Aussehen gaben. Der Umbau bewährte sich glänzend, vor allem der Lauf bei Rückwärtsfahrt verbesserte sich deutlich. Der Haarriss in der Feuerbüchse machte der Lok auch weiterhin zu schaffen, trotzdem konnte die fällige Zwischenuntersuchung am 9. November 1949 mit Zustimmung der Bahnaufsicht noch um ein Jahr hinausgeschoben werden. 1950 abgestellt, ging sie 1951 in die Konkursmasse der KEAG und wurde schließlich 1953 verschrottet.

	vor Umbau	nach Umbau
Baureihe /Bauart	8970-75 (pr. T 3)  / Cn2	C1'n2t
Zylinderdurchmesser	350 mm	380 mm
Kolbenhub	550 mm
Treibraddurchmesser	1080 mm
Laufraddurchmesser		860 mm
Radstand	1300 + 1700 mm	4630 mm
Länge über Puffer	8300 mm	8460 mm
Höchstgeschwindigkeit	40 km/h
Leistung	290 PSi
Kesselüberdruck	12 bar
Rostfläche	1,30 m²	1,352 m²
Heizfläche	60,22 m²	60,053 m²
Achslast I	9,14 t	9,80 t
Achslast II	9,10 t	9,10 t
Achslast III	9,14 t	7,20 t
Laufachse		5,60 t
Leergewicht	21,9 t	22,5 t
Dienstgewicht	29,2 t	31,7 t
Wasservorrat	4,0 t	3,0 t
Kohlenvorrat	1,0 t	1,75 t

Eine Nachbildung im Modell auf Basis eines T 3- Modells kommt wohl nur für einen versierten Fahrzeug-Selbstbauer in betracht. Muß doch neben der Schleppachse ein Kohlenkasten an der Rückfront nachgerüstet werden, der Schornstein gekürzt und die seitlichen Vorratsbehälter entfernt werden. 

 

Laufende Nummer 9, Betriebsnummer 1 in zweiter Besetzung

Im Jahr 1927 lieferte die R. Wolf AG, Abteilung Hagans, Erfurt, unter der Fabriknummer 1150 eine D- gekuppelte Tenderlokomotive an die Kleinbahn Scheuerfeld-Naurodt, besser bekannt als Westerwaldbahn. Sie erhielt die Betriebsnummer 6. Im Jahr 1943 erwarb die KEAG diese Lok von der Westerwaldbahn, da ihre C- Kuppler oft überlastet waren. Sie erhielt die Betriebsnummer 1'', wurde sofort in den Betriebsdienst genommen und war in der Lage 800 t schwere Züge talaufwärts zu befördern. Der neue Vierkuppler neigte jedoch stark zum Schlingern und außerdem waren die jeweils führenden Radsätze zu schnell scharfgelaufen. Deshalb beschloß die KEAG die Lok durch den Anbau einer vorderen und hinteren Laufachse zur 1'D1'h2t und gleichzeitig auf Heißdampf umzubauen. Im August 1947 wurden von Krauss-Maffei in München-Allach Konstruktionspläne für den Umbau angefertigt. Am 10. und 11. Dezember 1947 hing die Lok an der Lok 3 und einem X-Wagen und kam so nach München. Unter erheblichen Schwierigkeiten, die Lokfabriken arbeiteten zu dieser Zeit als private Ausbesserungswerke um die nach dem Krieg unzähligen schadhaften Lokomotiven wieder dem Betrieb zuzuführen, konnte die Lok nach erfolgtem Umbau und Hauptuntersuchung am 9. Juni 1949 das Werk verlassen. Der Umbau hatte sich bewährt, doch forderten die die gesetzlichen Untersuchungen und die beginnende Umstrukturierung in der Traktionsart ihre Opfer. Am 10. Juni 1953 war die Frist abgelaufen, die Maschine wurde abgestellt und noch im gleichen Winter verschrottet. Ausser dem Dienstgewicht von 56 t sind die technischen Daten vor dem Umbau nicht mehr verfügbar. 

Baureihe / Bauart	1'D1'h2t
LüP	11420 mm
Mittlerer Achsdruck	14,0 t
Rostfläche	2,13 m²
Heizfläche	118,617 m²
Dienstgewicht	69,0 t
Wasservorrat	7,5 t
Kohlenvorrat	3,0 t

Leider gibt es von dieser Lok kein auch nur annähernd ähnliches Modell. 

 

Laufende Nummer 10, Betriebsnummer 3 in dritter Besetzung

Am 31. Juli 1946 wandte sich die Direktion der KEAG an die RBD Frankfurt mit der Bitte, ihr eine betriebsfähige Lok der Baureihe 55^0-7 (pr. G 7¹) zur Anmietung oder Kauf zu überlassen. Die Bitte wurde abschlägig beschieden, da der RBD Frankfurt eine solche Maschine selbst nicht zur Verfügung stand. Angeboten wurde stattdessen eine pr. T 9¹, Betriebsnummer 90 236, die schon einige Zeit beim BW 3 in Frankfurt abgestellt war. Gebaut bei Borsig, Berlin-Tegel, wurde sie ursprünglich an die KED Saarbrücken geliefert und lief ab 1906 unter der Betriebsnummer SAAR 7123 und ab 1925 als 90 236. Diese Lok könne, so die RBD Frankfurt, in kurzer Zeit vom BW 3 nach Kahl überführt werden und entweder angemietet oder gekauft, bei der KEAG Verwendung finden. Die Übergabeverhandlung fand am 12. August 1946 statt und am gleichen Tag traff sie in Kahl ein. Ab da war die 90 236 an die KEAG vermietet. Die Verkaufsverhandlungen mußtem mit RZA Göttingen geführt werden. Nachdem auch die OBL Frankfurt ihre Zustimmung gegeben hatte, wechselte die Lok am 30. Oktober 1946 für 15000,- RM den Besitzer. Bei der KEAG erhielt sie die Betriebsnummer 3'''. Auf die Hergabe von Eisenbezugsrechten wurde seitens der Reichsbahn verzichtet. Dafür mußte die Maschine jedoch so genommen werden wie sie war, irgendwelche Reparaturen wurden reichsbahnseitig nicht mehr ausgeführt (was sich später als großer Nachteil herausstellen sollte).  Alsdann bemühte sich die KEAG um das Betriebsbuch der Lok, sowie um Zeichnungen von Rahmen, Gestänge und Kessel. Die Antwort des BW 3 Ffm war niederschmetternd: "... die Lok 90 236 wurde uns am 21. März 1946 vom BW 1 Ffm ohne Unterlagen zugeteilt. Nach Rücksprache im BW 1 sind sämtliche Unterlagen mit dem Räumzug bei Büdesheim durch Kriegseinwirkung verlorengegangen ...". Weitere Nachforschungen ergaben, daß die Werkkarteikarte beim RAW Kassel und die Konstruktionszeichnungen beim RZA Göttingen verbrannt waren. Es begannen langwierige Recherchen, bis es gelang anerkennungswürdige Unterlagen den Aufsichtsbehörden vorzulegen. Es konnte ermittelt werden, daß die Lok am 27. Juni 1942 die letzte Kessel-HU bekommen hatte. Die nächste war auf den 26. Juni 1945 festgesetzt worden, die Lok jedoch erst am 11. August 1946 der Werkstatt der KEAG zugeführt worden. Hier wurde die Maschine in allen zugänglichen Teilen untersucht und die nächste Hauptuntersuchung, mit Rücksicht auf den guten Zustand des Kessels und der jahrelangen Abstellzeit, auf den 27. Juni 1948 hinausgeschoben. Danach unternahm die Lok am 11. März 1947 die Abnahmeprobefahrt von Kahl nach Schöllkrippen und war nun offiziell für den Verkehr bei der KEAG verwendbar. Doch die Schwierigkeiten nahmen kein Ende. Bald waren die Radreifen bis zur untersten zulässigen Grenzen abgefahren, doch ein Austausch war in Schöllkrippen nicht möglich. Die KEAG bat das RZA Göttingen um Vermittlung. Auch das RAW Kassel und und die RBD Frankfurt wurden eingeschaltet. Im Juni 1947 konnten die Radreifen vom RAW Kassel angekauft werden, nun wurde eine Möglichkeit gesucht, die fällige HU im nächsten Jahr mit dem Aufzug der Radreifen zu verbinden. Die noch betriebsfähigen Lokomotiv-Fabriken arbeiteten als Privat-Ausbesserungswerke (jeglicher Lokneubau war von den Alliierten noch verboten) und die Firmen Jung, Esslingen, Krauss-Maffei, Henschel und Krupp waren mit der Schadlok-Aufarbeitung für die Reichsbahn voll beschäftigt. Nun mußte die KEAG eine Genehmigung erwirken, um ihre Lok zwischen die Reichsbahn-Maschinen zu schieben. Nach zähen Verhandlungen mit der GDW München gelang es tatsächlich einen Dringlichkeitsantrag durchzubringen, um die Arbeiten bei Krauss-Maffei durchführen zu lassen. Am 17. September 1947 mußte die Lok abgestellt werden, da sonst noch größere Schäden am Fahrwerk drohten. Zunächst wurde erwogen sie auf einem Tieflader nach München zu transportieren. Dafür hätte die Lok demontiert werden müssen, was aber wegen der Überlastung der Schöllkrippener Werkstatt zu dieser Zeit nicht möglich war. Ein Beamter des Maschinenamtes Hanau fand jedoch, daß sich die Lok noch mit eigener Kraft auf die Reise nach München begeben könne. Das geschah am 10. und 11. Dezember 1947. Im Schlepp befand sich Lok 1'' und ein X-Wagen für Material. Am 5. Juli 1948 konnte in München endlich mit der Zerlegung der Lok begonnen werden. Dabei kamen Mängel zu Tage, die exakt aufgeführt, Seiten füllen würden. Es gab fast kein Teil an der Lok, das nicht reparaturbedürftig war. Am 11. November 1948 stand der Kessel zur Wasserdruckprüfung bereit. Am 18. und 19. Februar 1949 wurde die Lok als Lz 19487 zur Kahlgrundbahn zurückgeführt. Doch schon auf der Rückfahrt liefen die Pleuellager heiß, zur Nacharbeit der Lager mußte die Lok deshalb das BW Treuchtlingen anlaufen. Am 10. März 1949 brach die linke Pleuellagerschale. Ein Monteur aus München brachte die Sache bis zum 18. März 1949 wieder in Ordnung. Zusätzlich mußte auf Anordnung der RBD Frankfurt, Maschinenamt Hanau ein Dampfläutewerk eingebaut werden. Doch lange dauerte die Freude an der "neuen" Lok nicht. Am 29. Dezember 1949 wies die Stehkesselrückwand einen 35 mm langen Haarriß auf, der rechtzeitig entdeckt, am darauffolgenden Tag geschweißt werden konnte. Doch diese Schweißnaht machte immer wieder Schwierigkeiten. Am 17. Februar 1951 wurde die Lok wegen des Risses in der Feuerbüchse abgestellt. Eine Zwischenuntersuchung ergab, daß der Kessel abgehoben werden mußte und dazu auch der Bodenring abgenietet werden muß. Außerdem fingen die Radreifen an wieder scharfzulaufen und die Kurbel- und Treibzapfen waren nicht mehr kreishaltig. Weiterhin wurde festgestellt, daß der Rahmen in seinen Hauptmaßen nicht mehr stimmte und dadurch die Stangen dauernd klemmten. Auch Schieber und Schiebergleitbahn waren nicht mehr plan, sowie die Kolbenringe waren verschlissen. Kurz, eine umfängliche Instandsetzung in einem AW wäre unumgänglich geworden. Hinzu kam der Konkurs der KEAG und so wurde die Maschine 1953 verschrottet.

Baureihe /Bauart	900-2 (pr. T 91)  / C1'n2
Zylinderdurchmesser	430 mm
Kolbenhub	630 mm
Treibraddurchmesser	1350 mm
Radstand	6100 mm
Länge über Puffer	11320 mm
Höchstgeschwindigkeit	60 km/h
Leistung	450 PSi
Kesselüberdruck	12 bar
Rostfläche	1,53 m²
Heizfläche	107,76 m²
Achslast max.	14,2 t
Leergewicht	42,0 t
Dienstgewicht	54,2 t
Wasservorrat	6,0 t
Kohlenvorrat	2,0 t

Der Kessel hatte 162 Heizrohre mit einem Aussen-/Innendurchmesser von 50 / 45 mm. Die Länge zwischen den Rohrwänden betrug 4500 mm. Die Lok hatte eine Allen-Steuerung und war zuletzt ausgerüstet mit Westinghouse-Luftbremsanlage, Heizleitung und Batterie-Beleuchtung. Letztere wurde nach 1950 durch einen Turbo-Generator ersetzt.

Modelle der T 9¹ fehlen, soweit uns bekannt, bis heute in allen Baugrößen.

 

Laufende Nummer 11, Betriebsnummer 11

Im Spätherbst 1946 erinnerte man sich bei der RBD Frankfurt daran, daß die KEAG Interesse an vierfach gekuppelten Schlepptender-Lokomotiven bekundet hatte, die nun in ausreichender Stückzahl abgegeben werden konnten. Die KEAG plante ihren Lokpark nach und nach einheitlich auf G 7- Maschinen umzustellen. Damals hoffte man, die durchschnittlich 40 Jahre alten Loks weitere drei Jahrzehnte in Betrieb halten zu können. Im Dezember 1946 erwarb die KEAG die erste, der bis dahin auf ihren Gleisen unbekannten Bauart, eine G 7¹ mit der Betriebsnummer 55 396. Die Lok wurde beschädigt von der Reichsbahn übernommen und sofort der Betriebswerkstatt in Schöllkrippen zugeführt. Unterlagen konnten seitens der Reichsbahn nicht zur Verfügung gestellt werden, so mußte man wieder einmal recherchieren. Das neu ausgestellte Stammheft für den Kessel mit der Fabriknummer 2850 trug auf dem Titelblatt nur das Baujahr 1900. Ein Fabriknummern-Vergleich ergab, daß die BMAG in diesem Betriebsnummernbereich etliche Loks der Bauart G 7¹ an die KED Essen geliefert hatte. Der Hersteller des Fahrgestells konnte anhand des noch vorhandenen Typenschildes ermittelt werden. Die Lok war demnach 1907 von Hanomag unter der Fabriknummer 4841 an die KED Essen mit der Betriebsnummer 4591 geliefert worden. Der Tender wiederum trug ein Typenschild der Firma Vulcan in Stettin. Er war 1901 als Fabriknummer 1912 mit der G 7¹ Nummer 735 an die KED Breslau geliefert worden. Wann und wo Kessel, Fahrgestell und Tender zur Lok 55 396 zusammenkamen lies sich nicht mehr ermitteln. Am 21. Januar 1947 wurde mit der Zwischenuntersuchung begonnen, da inzwischen bekannt geworden war, daß die letzte L4 am 28. Februar 1942 durchgeführt wurde. Neben den umfangreichen Überholungsarbeiten wurden auch Umbauten vorgenommen. Am Tender wurde das Fassungsvermögens des Kohlekastens von 7,0 t auf 5,0 t verkleinert und ein Windfang (Tenderrückwand) angebaut zum Schutz des Personals bei Rückwärtsfahrt (die Kahlgrundbahn besaß keine Drehscheiben zum Wenden der Schlepptenderloks). Später erhielt die Lok noch Windleitbleche und einen gebördelten Kamin. Obwohl sie schon im Februar 1947 bereits 10 Betriebstage mit 781 km Laufleistung hinter sich hatte, wurde ihr Einsatz erst nach der Probefahrt von Schöllkrippen nach Kahl am 12. März 1947 genehmigt. Am 23. Juni 1948 wurde ein Stehkesselriß festgestellt, der einen Tag später verschweißt wurde. Die auf den 23. Februar 1948 festgesetzte Hauptuntersuchung wurde um ein Jahr auf den 23. Februar 1949 hinausgeschoben. Bis zu diesem Tag hatte die Lok 11, die zunächst als Lok 4 bezeichnet worden ist, 568 Betriebstage, 170 betriebsfähige Stehtage und nur 26 Werkstatt-Tage hinter sich. Dabei leistete sie 80103 km und verbrauchte 1831 t Kohle. Damit enden die Eintragungen im Betriebsbuch. Die Lok wurde 1953 verschrottet.  

Baureihe /Bauart	550-6 (pr. G 71)  / Dn2
Zylinderdurchmesser	520 mm
Kolbenhub	630 mm
Treibraddurchmesser	1250 mm
Länge über Puffer	16613 mm
Höchstgeschwindigkeit	50 km/h
Leistung	660 PSi
Kesselüberdruck	12 bar
Rostfläche	2,28 m²
Heizfläche	149,37 m²
Achslast max.	14,7 t
Leergewicht	46,8 t
Dienstgewicht	53,5 t
Wasservorrat	12,0 t
Kohlenvorrat	5,0 t

Wie man zu einem Modell auf Basis der G 7¹ von Piko kommt, findet sich unter Anlagen>Kahlgrundbahn>Fahrzeuge.

 

 Laufende Nummer 12, Betriebsnummer 12

 

 

 

 

 

 

 

Triebwagen

VT 50 "der Specht"

Ein Standard-Typ für die deutschen Privat- und Kleinbahnen waren zweifellos die Vierachs-Triebwagen der Maschinenfabrik Esslingen. Fabrikneu erhielt die KVG 1954 ihren dunkelgrün lackierten und mit dem Namenszug "der Specht" versehenen Esslinger. Der in manchen Quellen genannte Anstrich in hellgrün / dunkelgrün läßt sich nicht verifizieren, auch Schwarzweiß-Aufnahmen aus dieser Zeit lassen eher einen einheitlichen dunkelgrünen Anstrich vermuten. Im Gegensatz zur üblichen Esslinger-Ausführung (1A)'(A1)' waren beim VT 50 alle Radsätze angetrieben (B'B'). Nach Abstellung der Decauville-Triebwagen übernahmen die VT 50 und VT 51 den größten Teil der 10 bis 12 werktäglichen Zugpaare. 

 

 

 

 

VT51

Den zweiten Versuch mit einem Triebwagen startete die KEAG im Jahr 1943. Über das RZA München konnte sie einen ehemaligen VT 86 der Deutschen Reichsbahn erwerben. Der zweiachsige Triebwagen (Achsfolge A1) wurde 1926 von der Gothaer Waggonfabrik AG unter der Fabriknummer 25454 hergestellt und an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft abgeliefert. Von der DR wurde er zunächst als CvT 26, später als VT 709 und zuletzt als VT 86 bezeichnet. Der Wagen hatte ursprünglich ein Eigengewicht von 19,8 t. Der Antrieb bestand aus einem 100 PS Büssing Otto-Motor mit nachgeschaltetem TAG- Getriebe. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 60 km/h. Er verfügte über eine Kühlwasserheizung, hatte 46 Sitzplätze 3. Klasse und war dem BW Bamberg unterstellt. Später (Datum unbekannt) erhielt der VT einen VOMAG- Dieselmotor mit 220 PS. 1943 wurde er im RAW Friedrichshafen auf Treibgas umgebaut, so erwarb ihn die KEAG. Er erhielt die Betriebsnummer 201, die 1954 in VT 51 geändert wurde. 1945/46 erhielt der VT einen neuen Dieselmotor von MAN mit 220 PS. Er hat eine LüP von 13 650 mm, einen Achsstand von 7 000 mm und verfügte zuletzt über 62 Plätze. Das Fahrzeug erwies sich als äußerst zweckmäßig und betriebstüchtig, er konnte zwei Beiwagen mitführen. Erst 1974 wurde er als Reservefahrzeug abgestellt und 1975 dann verschrottet.

 

VT 52 und 53 (VT 202 und 203)

Die französische Bahngesellschaft NORD (Compagnie des Chemins de Fer du Nord) bestellte 1932 je zwei Versuchstriebwagen bei vier verschiedenen Herstellern. Diese wurden 1934/35 geliefert und im sogenannten Streckenstern von Compiegne (Etoile de Compiegne) erprobt. Die Fahrzeuge mit den Betriebsnummern ZZ 13 und ZZ 14 kamen von Decauville, einem Hesteller hauptsächlich von Feldbahnsystemen. Die Konstrukteure der zweimotorigen, vierachsigen dieselmechanischen Prototypen hatten sich dafür entschieden, die auf den Drehgestellen (Achsstand 2800 mm, Raddurchmesser 900 mm) sitzenden Maschinenanlagen vor die Führerstände in niedrige Vorbauten zu verlegen. Der Vorteil war die geringe Lärmbelästigung im Fahrzeuginnern, der Nachteil die um knapp zweieinhalbMeter größere Fahrzeuglänge (Länge über Kupplung 23070 mm). Kleinere Arbeiten an Motor und Getriebe konnten über die Motorhaube und seitliche Klappen erfolgen. Andernfalls musste der Wagenkasten angehoben und das Drehgestell ausgefahren werden. Jede Maschinenanlage bestand aus einem Sechszylinder-Dieselmotor Saurer BXD (Bohrung 130 mm, Hub 170 mm), der bei 1500 U/min 130 PS leistete und einem vierstufigen Wechsel- und Wendegetriebe von Winterthur, das hydraulisch geschaltet wurde. Die Motorkühlung erfolgte über Dachkühler. Stirnseitig an den Drehgestellen saß die Willison-Kupplung, eine halbautomatische Mittelpufferkupplung. Der 22600 mm lange und 2850 mm breite Wagenkasten erreichte eine Scheitelhöhe von 3230 mm über SO. Der Zugang zu den beiden Fahrgasträumen mit 34 bzw. 24 Plätzen (Sitzteilung 2+3) erfolgte über die in Wagenmitte liegende Plattform. Hinter den Führerständen schlossen sich ein 9 m² großer Gepäckraum bzw. ein Postabteil und ein WC an. Die für 100 km/h ausgelegten Triebwagen brachten leer 29 to und besetzt 35 to auf die Waage. 

 

 

 

 

 

 

Quellen

- "100 Jahre Kahlgrundbahn", KVG, 1998

- "90 Jahre Kahlgrundbahn", KVG, 1988

- "Kahlgrund-Verkehrs GmbH", Klaus-Peter Quill, Kleinbahn-Hefte 10, 1975, Verlag Wolfgang Zeunert 

- "50 Jahre Kahlgrund-Eisenbahn", Kahlgrund-Eisenbahn AG, 1948

- "Esslinger Triebwagen", Transpress, 2002

- "Nebenbahnen in Unterfranken, Eisenbahn-Fachbuch-Verlag, 2003

- "Fränkische Nebenbahnen", Bufe-Fachbuch-Verlag, 1987

- "Nebenbahnen in Deutschland", Sammelwerk, Geramond-Verlag

- Sammlung Eisenbahnfreunde Kahlgrund

- Eisenbahngeschichte, Heft 104/105, DGEG